Passive und aktive Sicherheitselemente

Fangvorrichtung und Geschwindigkeitsbegrenzer: Eine Fangvorrichtung (Sicherheitsfang) ist eine mechanische Bremseinrichtung am Fahrkorb, die bei Notfällen (z.B. Seilriss oder Übergeschwindigkeit) den Fahrkorb in den Führungsschienen festklemmt und zum Stillstand bringt. Ausgelöst wird sie durch den Geschwindigkeitsbegrenzer (Overspeed Governor), einen Sensor- und Seilsystem-Mechanismus, der die Fahrgeschwindigkeit permanent überwacht und bei Überschreiten des zulässigen Werts die Fangvorrichtung aktiviert.

Sicherheitsstromkreise, Türkontakte, Endschalter: Der Sicherheitsstromkreis verkettet alle sicherheitskritischen Kontakte und Sensoren (z.B. Schacht- und Kabinentürkontakte, Überfahrendschalter). Sobald eine Komponente nicht in sicherer Stellung ist (z.B. eine Tür offen oder ein Endschalter betätigt), wird der Stromkreis unterbrochen und verhindert jegliche Fahrt. Türkontakte überwachen, dass Türen nur geschlossen verriegelt den Fahrbefehl freigeben, und Endschalter begrenzen den Fahrweg des Fahrkorbs an den Enden des Schachts.

Notbremse, Puffer, Überlastüberwachung: Als zusätzliche aktive Sicherungen wirken z.B. die elektromagnetische Antriebsbremse (Notbremse am Triebwerk), die im Notfall den Antrieb stoppt, sowie die Aufsetzpuffer in der Schachtgrube, die als hydraulische oder federnde Dämpfer einen zu harten Aufprall des Fahrkorbs oder Gegengewichts am Schachtende verhindern. Eine elektronische Überlastüberwachung in der Kabine erkennt, wenn das zulässige Transportgewicht überschritten ist, alarmiert die Insassen optisch/akustisch und blockiert die Abfahrt, bis die Last reduziert wird.

Notrufsystem, Alarmgeber, Notbeleuchtung: Diese Einrichtungen dienen der aktiven Unterstützung von Personen im Störungs- oder Notfall. Ein fest installiertes Zweiwege-Notrufsystem erlaubt Eingeschlossenen, per Knopfdruck eine ständig besetzte Stelle (z.B. Leitstelle oder Servicezentrale) zu kontaktieren. Akustische Alarmgeber (z.B. Hupe oder Klingel) und optische Signale informieren über eine Störung oder die Bewegung von Türen und Fahrkorb. Eine autonome Notbeleuchtung in der Kabine schaltet sich bei Stromausfall ein und sorgt dafür, dass im Dunkeln Sicherheit und Beruhigung der Fahrgäste gewährleistet sind.

Aufzugsschacht und Schachtumschließung: Der Fahrschacht bildet eine abgeschlossene, fest umbaute Anlage im Gebäude. Er trennt die Aufzugseinrichtung räumlich von anderen Nutzflächen und dient als zentrale Sicherheitsbarriere. Insbesondere stellt der Schacht einen wesentlichen Brandschutz sicher: Bei mehrstöckigen Gebäuden werden Aufzugsschächte üblicherweise in feuerbeständiger Bauweise (z.B. Feuerwiderstandsklasse F90) errichtet, um im Brandfall die Ausbreitung von Feuer und Rauch über die Etagen zu verhindern. Zusätzlich bietet der Schacht Schallschutz und schützt Außenstehende davor, bewegliche Teile des Aufzugs (Kabine, Gegengewicht, Seile) berühren zu können. Für das Facility Management bedeutet dies, dass der bauliche Zustand des Schachts regelmäßig überprüft werden muss – etwa auf Risse, Öffnungen oder unzulässige Durchdringungen – und dass der Schacht nicht für fachfremde Installationen zweckentfremdet wird.

Schachtgrube und Schachtkopf (Fangräume): Am unteren und oberen Schachtende befinden sich definierte Fangräume, die als Sicherheitszonen dienen. Der Raum unterhalb der untersten Kabinenendposition (in der Schachtgrube) sowie oberhalb der obersten Position (im Schachtkopf) muss gemäß den geltenden Normen (z.B. DIN EN 81-20) ausreichend groß sein, damit sich Personen im Wartungs- oder Notfall dorthin zurückziehen können, ohne von der Kabine oder dem Gegengewicht getroffen zu werden. Diese Schutzräume verhindern Quetsch- und Schergefahren bei Inspektions- und Servicearbeiten. Im FM-Betrieb ist darauf zu achten, dass die Schachtgrube trocken, sauber und frei von gelagerten Gegenständen bleibt. Ebenso sind in der Grube vorhandene Puffer und Notleitern instand zu halten. Im Schachtkopf (häufig im Dachraum oder Maschinenraum integriert) muss genug Freiraum für einen aufrecht stehenden Menschen gewährleistet sein, und Zugangsöffnungen (Notausstiege) sind freizuhalten sowie gegen unbefugten Zutritt gesichert.

Schachttüren und Kabinentüren: Diese Türen fungieren im Aufzugssystem als bewegliche Schutzelemente, die den Zutritt zum Schacht regeln. Die Schachttüren (auf den Etagen) und die Fahrkorbtür (an der Kabine) bilden im geschlossenen Zustand eine durchgehende Barriere zwischen Fahrkorb und Haltestellenbereich. Durch robuste Konstruktion und präzise Schließmechanismen verhindern sie, dass im Fahrbetrieb jemand in den Schacht stürzen oder hinein greifen kann. Moderne Schachttürsysteme verfügen über mechanische Verriegelungen, die eine Fahrt nur freigeben, wenn die Tür geschlossen und verriegelt ist. Für das Facility Management bedeutet dies, den Zustand aller Türen im Blick zu behalten: Sie müssen leichtgängig, unbeschädigt und dicht schließend sein. Weiterhin sollte das Freihalten der Türbereiche (keine Hindernisse oder Verschmutzungen in den Schwelleneinläufen) sichergestellt werden, um ein einwandfreies Schließen zu gewährleisten.

Fangräume und Sicherheitsabstände in Schachtgrube und Schachtkopf: Neben den oben beschriebenen Schutzräumen stellt die normgerechte Dimensionierung der Unterfahrt (Schachtgrube) und Überfahrt (Schachtkopf) sicher, dass ein ausreichender Abstand vorhanden ist, falls der Fahrkorb extreme Endstellungen erreicht. In diesen Endstellungen soll weder der Fahrkorb noch das Gegengewicht Personen an Wänden oder Böden quetschen können. Zudem sind im Bereich der Fangräume Prallplatten oder Kennzeichnungen vorhanden, die die zulässigen Haltepositionen markieren. Das FM sollte regelmäßig kontrollieren, ob die vorgeschriebenen Mindesthöhen bzw. -tiefen eingehalten sind (insbesondere nach Umbauten oder Veränderungen) und ob die Puffer frei zugänglich sowie funktionsfähig sind.

Mechanische Stoß- und Rammschutzelemente: Insbesondere in Lastenaufzügen oder Aufzügen mit hohem Transportaufkommen werden in der Kabine und im Türbereich besondere Schutzvorrichtungen installiert. Dazu zählen z.B. Prallschutzleisten an den Kabinenwänden, Kantenschutzecken, widerstandsfähige Bodenbleche oder Schutzgitter vor empfindlichen Komponenten. Sie dienen dazu, Stöße durch Ladegut oder Transportequipment abzufangen und so sowohl die Aufzugseinrichtung (Wände, Türen, Verkleidungen) als auch die Nutzer vor Verletzungen bzw. Beschädigungen zu schützen. Aus FM-Perspektive ist wichtig, diese Schutzvorrichtungen regelmäßig auf Schäden oder Lockerungen zu überprüfen und bei Bedarf instand zu setzen, damit ihre Schutzwirkung erhalten bleibt.

Rutschhemmende Böden und niveaugleiche Übergänge: Ein eher unscheinbares, aber wichtiges passives Sicherheitsmerkmal ist die Beschaffenheit des Kabinenbodens sowie der Übergangsbereich zwischen Kabine und Etage. Rutschhemmende Bodenbeläge (z.B. mit strukturierter oder gummierter Oberfläche) reduzieren das Risiko, dass Personen bei Nässe oder mit glatten Schuhsohlen ausrutschen. Ebenso wird im Aufzugsbau großer Wert auf die genaue Nivellierung gelegt: Die Kabine hält im Normalbetrieb nahezu niveaugleich zur Etage, um Stolperstellen zu vermeiden. Aus Sicht des Facility Managements sind hier vor allem Kontrollen und justierende Wartung relevant – so muss bspw. der Bodenbelag bei Abnutzung ausgetauscht werden, und die Haltegenauigkeit der Steuerung ist regelmäßig zu kalibrieren, damit keine gefährlichen Höhenunterschiede entstehen.

Fangvorrichtung (Sicherheitsfang): Die Fangvorrichtung ist ein zentrales Notbremssystem des Aufzugs. Bei einem gravierenden Fehler – etwa einem freien Fall oder einer unzulässig hohen Geschwindigkeit des Fahrkorbs – greifen Klemm- oder Bremskeile in die Führungsschienen ein und bringen den Fahrkorb innerhalb kurzer Distanz zum Stillstand. Die Auslösung erfolgt i.d.R. automatisch durch den Geschwindigkeitsbegrenzer. Für das FM sind die regelmäßige Prüfung und Wartung dieser Vorrichtung wesentlich, da ihre Funktion im Ernstfall Leben schützt. Prüfungen (z.B. Fangprobe durch den Sachverständigen) müssen dokumentiert und etwaige Auslösungen oder Auffälligkeiten sofort verfolgt werden.

Geschwindigkeitsbegrenzer (Overspeed Governor): Dieses Gerät überwacht permanent die Fahrgeschwindigkeit des Aufzugs über ein Seil- und Fliehkraftsystem. Überschreitet der Fahrkorb die zulässige Geschwindigkeit (meist in Abwärtsrichtung), löst der Begrenzer mechanisch die Fangvorrichtung aus, wodurch der Fahrkorb gestoppt wird. Auch bei Seilriss spricht der Geschwindigkeitsbegrenzer an. Im FM-Kontext ist wichtig, dass der Geschwindigkeitsbegrenzer plombiert und frei von Hindernissen ist und bei Wartungen auf korrekte Seilspannung und Funktion geprüft wird.

Puffer in der Schachtgrube: Am unteren Schachtende sind Aufsetzpuffer montiert – dies können Federpuffer oder hydraulische Dämpfer sein. Sie dienen dazu, die Bewegungsenergie abzubauen, falls der Fahrkorb oder das Gegengewicht die Endstellung unterschreitet und auf den Schachtboden aufsetzt. Die Puffer verzögern den Aufprall so, dass die Verzögerungskräfte begrenzt werden und Fahrgäste nicht verletzt werden. FM-seitig umfasst dies die Sichtprüfung auf Korrosion, Leckagen (bei Hydraulikpuffern) oder Deformation und die Überwachung der Einhaltung von Austauschfristen gemäß Herstellerangaben.

Bremsen am Antrieb: Die Antriebsbremse (Triebwerksbremse) ist eine elektromagnetische Bremseinrichtung am Motor oder Getriebe des Aufzugs. Sie hält den Fahrkorb im Stillstand an der Haltestelle und greift im Notfall als redundante Sicherheit ein. Diese Bremse ist in Ruhestromtechnik ausgeführt – das heißt, im stromlosen Zustand zieht eine Feder an und bremst, was bei Stromausfall automatisch den Aufzug anhält. Aus FM-Perspektive sind regelmäßige Bremsentests (meist im Rahmen der Wartung und der TÜV-Prüfungen) erforderlich. Dabei wird kontrolliert, ob die Bremse ausreichend Haltekraft aufbringt und ob die Schaltkontakte zur Überwachung des Bremszustands einwandfrei arbeiten. Auffälligkeiten (z.B. Bremsenverschleiß, Schmieröl auf Bremsscheiben) müssen sofort behoben werden.

Sicherheitsstromkreis: Der Sicherheitsstromkreis ist das elektrische Herzstück der Aufzugssicherheit. In diesem Stromkreis sind alle sicherheitsrelevanten Schalter und Sensoren in Reihe geschaltet – von Türschaltern über Endlagenschalter bis zu Not-Halt-Tastern. Nur wenn sämtliche Kontakte geschlossen (d.h. in sicherer Stellung) sind, kann die Aufzugssteuerung eine Fahrbewegung einleiten. Öffnet irgendwo ein Kontakt (z.B. Tür auf, Endschalter betätigt, Sicherheitsdeckel offen), wird der Antrieb sofort stillgesetzt oder eine Anfahrt unterbunden. Für das Facility Management bedeutet dies vor allem: Die Dokumentation des Sicherheitsstromlaufplans muss verfügbar sein, damit im Störfall die Ursache (welcher Kontakt hat geöffnet) rasch gefunden wird. Zudem ist sicherzustellen, dass keine sicherheitsrelevante Einrichtung überbrückt oder außer Betrieb genommen wird – alle temporären Überbrückungen während Wartung oder Entstörung sind strikt nach Prozedur rückgängig zu machen.

Türkontakte und Türüberwachung: Jede Schacht- und Fahrkorbtür ist mit elektromechanischen Kontakten ausgerüstet, die an die Steuerung melden, ob die Tür geschlossen und verriegelt ist. Solange auch nur eine Tür nicht ordnungsgemäß geschlossen ist, verhindert der Sicherheitsstromkreis jegliche Bewegung des Fahrkorbs. Zusätzlich zur mechanischen Verriegelung sind moderne Anlagen häufig mit Lichtvorhängen oder Schließkantensensoren ausgestattet: Diese erkennen Personen oder Gegenstände im Türbereich und verhindern ein Schließen bzw. Stoppen die Türbewegung, um Einklemmungen zu vermeiden. Aus FM-Sicht sind hier Justage und Funktionskontrolle wichtig: Die Türschließer müssen sauber eingestellt sein, Türkontaktgeber dürfen nicht verbogen oder verschmutzt sein, und die Reaktionszeit von Lichtschranken sollte im Rahmen der Wartung geprüft werden. Nutzerbeschwerden, etwa über zu schnelles Türschließen oder Fehlalarme der Lichtschranke, sollten ausgewertet werden, um Einstellungen zu optimieren.

Endschalter und Fahrwegbegrenzung: Am oberen und unteren Ende des Fahrwegs sind Endschalter angebracht, die als letzte Begrenzung dienen, falls die Steuerung die Endposition nicht rechtzeitig stoppt. Wird ein solcher Endschalter betätigt, schaltet er den Antrieb sofort ab (Notabschaltung), um ein Überfahren des zulässigen Fahrbereichs zu verhindern. Zusätzlich gibt es in vielen Anlagen Vorendschalter, die die normale Verzögerungsphase einleiten, sowie ggf. elektronische Überwachungen der Position. Das FM sollte sicherstellen, dass diese Schalter in den Wartungen geprüft werden. Wichtig ist auch, dass nach Umbauarbeiten die Schalter korrekt positioniert bleiben. Eine regelmäßige Funktionskontrolle – etwa manuelles Anfahren in den Endbereich im Wartungsmodus – stellt sicher, dass diese Überfahrsicherungen bereit sind.

Last- und Überlastüberwachung: Im Fahrkorb befindet sich in der Regel eine Messeinrichtung, die das Gesamtgewicht erfasst (z.B. über Dehnungsmessstreifen an Tragmitteln oder Drucksensoren unter dem Kabinenboden). Wenn die Nenntragfähigkeit überschritten wird (typischerweise bei >100% Nennlast), verhindert die Steuerung eine Abfahrt und es ertönt eine Überlast-Warnmeldung für die Fahrgäste. Diese aktive Sicherheitseinrichtung schützt den Antrieb vor Überlast und verhindert gefährliche Betriebszustände. Für das Facility Management ist bedeutsam, dass die Kalibrierung dieser Sensorik stimmt und dass die Überlastanzeige den Nutzern bekannt ist (Beschilderung in der Kabine). Außerdem sollte beobachtet werden, ob häufige Überlastmeldungen auftreten – dies kann auf Nutzungsprobleme hinweisen (z.B. zu viel Zuladung durch Mieter), die durch Nutzerinformation oder Anpassung der Aufzugskapazität adressiert werden müssen.

Notrufsystem (Zwei-Wege-Kommunikation): Jede moderne Personenaufzugsanlage muss mit einem fest installierten Notrufsystem ausgestattet sein, das im Störungsfall eine 24/7-Verbindung zu einer hilfeleistenden Stelle ermöglicht. Im Kabinenbedienfeld befindet sich hierzu ein Notrufknopf, dessen Betätigung eine Sprechverbindung zu einer ständig besetzten Leitstelle herstellt. Dieses System ist mit eigener Notstromversorgung ausgestattet, sodass selbst bei allgemeinem Stromausfall die Kommunikation sichergestellt ist. Für den FM-Betrieb bedeutet dies, dass ein Wartungsvertrag mit einer Notrufzentrale bzw. ein Interventionsdienst bestehen muss, der rund um die Uhr Anrufe entgegennimmt und im Notfall umgehend Maßnahmen einleitet (z.B. Techniker oder Feuerwehr verständigt). Ferner sind regelmäßige Funktionstests des Notrufs (mindestens einmal jährlich, oft monatlich über Testanrufe) vorgeschrieben, um die Zuverlässigkeit zu gewährleisten.

Alarmtaster und akustische/optische Signale: Neben dem Notruftelefon gibt es in der Kabine meist einen Alarmtaster (häufig gekennzeichnet mit einer Glocke). Bei Betätigung wird ein lauter akustischer Alarm im Gebäude ausgelöst (z.B. eine Aufzugsalarmglocke im Schacht oder im Maschinenraum), um im Umfeld auf eine Notsituation aufmerksam zu machen. Parallel können im Inneren der Kabine optische Anzeigen (Notbeleuchtungsblinksignal, Display- oder LED-Anzeigen) und akustische Sprachansagen aktiv werden, die den Eingeschlossenen mitteilen, dass Hilfe unterwegs ist oder was zu tun ist. Aktive Nutzerhinweise, wie etwa ein Summer, der beim Schließen der Türen ertönt, fallen ebenfalls in diese Kategorie – sie warnen vor bewegenden Türen, um Unfälle zu vermeiden. Das Facility Management sollte sicherstellen, dass Alarmgeber gut hörbar sind, dass sie nicht mutwillig abgestellt werden, und dass im Alarmfall ein definierter Prozess zur Reaktion existiert (z.B. Alarmweiterleitung an den Sicherheitsdienst).

Notbeleuchtung im Fahrkorb: Bei Stromausfall oder allgemein bei Ausfall der normalen Kabinenbeleuchtung schaltet sich automatisch eine batteriegepufferte Notbeleuchtung ein. Diese gewährleistet eine Grundhelligkeit im Fahrkorb (typischerweise mindestens 1 Lux oder mehr), sodass Personen nicht im Dunkeln festsitzen. Moderne Notlichter halten meist für mindestens 60 Minuten vor und geben zusätzlich ein visuelles Signal, dass ein Notfall vorliegt. Aus FM-Sicht muss die Batterie regelmäßig geprüft bzw. getauscht werden (üblicherweise im Rahmen der Wartung wird ein Batterietest durchgeführt). Ebenso ist zu kontrollieren, dass die Notleuchte nicht verdeckt oder defekt ist. Die Notbeleuchtung trägt erheblich dazu bei, Panik vorzubeugen und eine geordnete Notbefreiung zu ermöglichen.

Funktionserhalt aller Sicherheitseinrichtungen: Es muss gewährleistet sein, dass sämtliche sicherheitsrelevanten Einrichtungen der Aufzugsanlage funktionsfähig gehalten werden. Keine Fangvorrichtung, Notrufeinrichtung, Türverriegelung etc. darf dauerhaft außer Betrieb sein oder unbemerkt ausfallen. Verschleißteile (z.B. Pufferdämpfer, Bremsbeläge, Notlicht-Batterien) sind vorbeugend zu erneuern, bevor ihre Leistungsgrenze erreicht ist.

Organisation von Wartung und Prüfungen: Der Betreiber hat regelmäßige Wartungen und gesetzlich vorgeschriebene Prüfungen durch qualifizierte Fachfirmen bzw. Prüforganisationen zu veranlassen. Dies umfasst zum einen die laufende Instandhaltung durch einen Wartungsvertrag (durch eine zertifizierte Aufzugsfirma), zum anderen die fristgerechte Durchführung der wiederkehrenden Sicherheitsprüfungen. Gemäß der deutschen Betriebssicherheitsverordnung (BetrSichV) sind Aufzüge als überwachungsbedürftige Anlagen mindestens alle 2 Jahre von einer zugelassenen Überwachungsstelle (z.B. TÜV oder DEKRA) hauptzuprüfen; dazwischen ist meist jährlich eine Zwischenprüfung durch einen Sachkundigen erforderlich. Das FM muss entsprechende Termine planen, Nachweise der Prüfungen einholen und Mängelberichte abarbeiten.

Klare Meldewege und Zuständigkeiten bei Störungen: Für den Fall einer Störung oder eines sicherheitsrelevanten Ausfalls muss intern geregelt sein, wer was zu tun hat. Beispielsweise sollte definiert sein, dass bei einer Notruf-Ausfallerkennung unmittelbar die Wartungsfirma informiert wird, oder dass bei häufigen Türstörungen eine intensivere Prüfung erfolgt. Der Sicherheitsdienst und das Haustechnik-Personal müssen wissen, wie sie auf Aufzugsalarme reagieren (z.B. akustischer Alarm oder Notruf), wen sie kontaktieren sollen (Wartungsfirma, Aufzugswärter) und wie die Evakuierung von eingeschlossenen Personen einzuleiten ist. Verantwortlichkeiten – etwa die Bestellung eines Aufzugswärters bzw. befähigten Ansprechpartners vor Ort – sollten festgelegt und den Mitarbeitern bekannt sein.

Lückenlose Dokumentation: Alle Prüfberichte, Wartungsnachweise, Abnahmeprotokolle sowie Störungs- und Einsatzberichte sollten im FM-System oder Aufzugsbuch vollständig und geordnet abgelegt sein. Dies stellt sicher, dass im Prüfungsfall (z.B. durch den TÜV-Sachverständigen) sämtliche Nachweise vorgelegt werden können und erleichtert den Überblick über durchgeführte Maßnahmen. Zudem verlangt die BetrSichV eine Aufbewahrung dieser Dokumente. Eine übersichtliche Dokumentation hilft dem FM auch, Wiederholungsfehler zu erkennen.

Kennzeichnung sicherheitsrelevanter Störmeldungen: Eingehende Störungsmeldungen zur Aufzugsanlage (z.B. durch Nutzer oder Automatiksysteme der Anlage) sollten im Störungsprotokoll besonders markiert werden, wenn sie sicherheitsrelevante Komponenten betreffen. Beispielsweise verdienen Meldungen wie „Türkontakt Störung“, „Notruf ohne Funktion“ oder Hinweise aus der Wartung wie „Fangvorrichtung schwergängig“ besondere Aufmerksamkeit. Durch eine solche Kennzeichnung wird im FM-System sofort ersichtlich, dass dringender Handlungsbedarf besteht.

Datenanalyse und vorbeugende Maßnahmen: Das FM sollte die gesammelten Störungs- und Wartungsdaten regelmäßig auswerten, um Muster zu erkennen. Treten z.B. gehäuft Türstörungen auf, könnte dies auf einen Verschleiß hindeuten und eine Modernisierung oder intensivere Wartung rechtfertigen. Oder wenn der Notruf öfter Fehlalarme generiert, könnte eine bessere Schulung der Nutzer oder ein Technologiewechsel (Sprachansage statt Sirene) angezeigt sein. Ebenso kann die Auswertung zeigen, ob der Servicevertrag anzupassen ist (etwa kürzere Wartungsintervalle bei häufiger Nutzung). Diese strategischen Entscheidungen zur Verbesserung der Betriebssicherheit sollten auf tatsächlichen Betriebsdaten und Ereignisanalysen basieren.

Zusammenspiel mit der Brandfallsteuerung: Aktive Sicherheitselemente des Aufzugs (Steuerungslogik und Sensorik) müssen so konfiguriert sein, dass sie im Brandfall adäquat reagieren. Beispielsweise sieht ein typisches Brandfallkonzept vor, dass im Alarmfall alle Aufzüge automatisch die vorgesehene Brandfallhaltestelle (meist das Erdgeschoss oder ein spezieller Sicherheitshaltepunkt) anfahren, dort die Türen öffnen und außer Betrieb gehen, um den Feuerwehrkräften freien Zugang zu verschaffen und zu verhindern, dass Personen den Aufzug unwissentlich nutzen. Gleichzeitig werden Aufzugsrufe von den Etagen gesperrt. Das FM muss sicherstellen, dass diese Brandfallsteuerung regelmäßig getestet wird (z.B. im Rahmen von Räumungsübungen oder Feuerwehrabnahmen) und dass Änderungen an der Aufzugssteuerung die Brandfallfunktion nicht beeinträchtigen.

Berücksichtigung in Evakuierungs- und Räumungskonzepten: In jedem Gebäude-Evakuierungskonzept ist festgelegt, wie Personen im Notfall (z.B. bei Feuer) das Gebäude verlassen sollen. Dabei ist allgemein bekannt: Normale Personenaufzüge dürfen im Brandfall nicht zur Evakuierung benutzt werden, da die Gefahr des Steckenbleibens oder des Anfahrens in den Brandraum besteht. Stattdessen müssen ausreichende Treppenräume als Fluchtwege vorhanden sein. Allerdings gibt es Sonderfälle: sogenannte Feuerwehraufzüge und manchmal Evakuierungsaufzüge für Personen mit Behinderungen. Diese speziell ausgerüsteten Aufzüge sind Teil des Brandschutzkonzepts und müssen bestimmte Anforderungen (Wasserschutz, Notstrom, Direktsteuerung durch Feuerwehr) erfüllen. Das Facility Management hat die Aufgabe, die Aufzugsanlage entsprechend ihrer Klassifizierung im Räumungskonzept zu behandeln – d.h. Hinweisschilder anzubringen („Im Brandfall Aufzug nicht benutzen“ für normale Aufzüge) und im Ereignisfall ggf. sicherzustellen, dass Aufzüge außer Betrieb genommen werden, sobald ein Evakuierungsalarm ausgelöst wird.

Abstimmung bei technischen Änderungen: Jede Änderung an der Aufzugstechnik oder -steuerung (z.B. Nachrüstung einer neuen Steuerungssoftware, Umbau der Kabine, Austausch von Meldeeinrichtungen) muss im Hinblick auf das bestehende Gebäude-Sicherheitskonzept geprüft werden. Das bedeutet, dass vor solchen Änderungen der Brandschutzbeauftragte oder -sachverständige einbezogen wird, um sicherzustellen, dass alle Schnittstellen (Brandmeldeanlage, Lüftungssteuerung im Schacht, Notstromversorgung, Feuerwehrschlüsselschalter etc.) weiterhin korrekt funktionieren. Im Zweifel ist nach einer größeren Änderung eine erneute Abstimmung mit der Bauaufsicht oder eine brandschutztechnische Begutachtung nötig. Aus FM-Sicht ist es ratsam, Änderungen dokumentiert im Brandschutzordner festzuhalten und die Feuerwehr, falls relevant, zu informieren.