Technische Planungsdetails für Aufzugsanlagen

Bei der Planung einer Aufzugsanlage müssen die grundlegenden Leistungsparameter des Aufzugs auf die Gebäudeanforderungen abgestimmt werden. Hierzu zählen insbesondere die zu überwindende Förderhöhe, die Traglast (Nennlast), die geplante Nenngeschwindigkeit, die Art der Steuerung sowie Überlegungen zur Redundanz und Ausfallsicherheit. Diese Kenngrößen bestimmen maßgeblich die Auslegung des Aufzugs und dessen Eignung für den vorgesehenen Zweck.

Förderhöhe bezeichnet die vertikale Distanz zwischen der untersten und obersten Haltestelle, inklusive der notwendigen Überfahrt am Schachtkopf und der Unterfahrt im Schachtgrubenbereich. Sie ergibt sich aus der Geschossigkeit des Gebäudes und der lichten Geschosshöhe. Die Förderhöhe beeinflusst die Wahl des Aufzugsantriebs und der technischen Ausführung erheblich. Hydraulische Aufzüge (Ölaufzüge) werden typischerweise nur bis mittlere Förderhöhen von etwa 12–15 Metern eingesetzt – vereinzelt auch bis ~20 m –, da mit zunehmender Höhe der bauliche und energetische Aufwand (Ölmenge, Zylinderlänge, Pumpenleistung) stark steigt. Seilaufzüge (elektrische Treibscheibenaufzüge) sind für größere Förderhöhen prädestiniert; sie können je nach Antriebskonzept sehr große Höhen überwinden (in Hochhäusern >100 m). Bei höherer Förderhöhe werden häufig Maschinenräume oberhalb des Schachts vorgesehen, um den Antrieb (Motor und Treibscheibe) optimal unterzubringen – moderne maschinenraumlose Anlagen (MRL) schaffen aber bis ca. 50 m Förderhöhe ebenfalls ohne separaten Maschinenraum auszukommen. In der Ausführungsplanung muss geprüft werden, ob die vorgegebene Gebäudearchitektur ausreichend Raum für die benötigte Schachthöhe bietet. Insbesondere die Schachtkopfhöhe (Platz über der obersten Haltestelle für Dämpfer und Sicherheitsräume) und die Schachtgrubentiefe (unterhalb der untersten Haltestelle für Puffer und Sicherheitsräume) müssen gemäß DIN EN 81-20 eingehalten werden, da sonst aufwendige Sonderlösungen (z. B. verkürzte Dämpfer mit Fangrahmen bei zu geringer Überfahrt) erforderlich werden. Die Anzahl der Haltestellen spielt ebenfalls eine Rolle: Viele Haltestellen bedeuten mehr Türöffnungen und längere Fahrzeiten, was bei der Steuerungsstrategie zu berücksichtigen ist.

Traglast (auch Nennlast) bezeichnet die maximal zulässige Nutzlast des Aufzugs, angegeben in Kilogramm. Diese wird anhand der erwarteten Nutzung festgelegt. Für Büro- und Wohngebäude sind Standard-Personenaufzüge oft auf 630 kg (ca. 8 Personen) oder 1000 kg (13 Personen) ausgelegt, was den üblichen Anforderungen genügt. In Gebäuden mit hohem Publikumsverkehr oder bei multifunktionaler Nutzung (z. B. Einkaufszentren, Hochschulen) können größere Kabinen mit 1275 kg oder 1600 kg sinnvoll sein, um Stoßzeiten zu bewältigen. Lastenaufzüge in gewerblichen oder logistischen Bereichen weisen deutlich höhere Traglasten auf (2000–5000 kg und mehr), wobei hier meist keine Personenbeförderung erfolgt. Die Traglast hängt auch von der Kabinengröße ab – Standardmaße sind in ISO 8100-30 und DIN EN 81-70 vorgegeben, insbesondere um Barrierefreiheit zu gewährleisten (z. B. Mindestkabinengrundflächen für Rollstuhlbewegungen). Ein typischer behindertengerechter Aufzug für Rollstuhlfahrer mit Begleitperson hat etwa 1100 mm × 1400 mm Kabinenfläche bei 630–1000 kg Traglast. In Krankenhäusern werden Bettenaufzüge mit 1600 kg bis 2000 kg benötigt, um Krankenbetten plus Personal zu transportieren. Die Tragfähigkeit beeinflusst die Dimensionierung vieler Komponenten: Aufhängung, Antrieb und Bremse müssen auf das Gewicht ausgelegt sein. So erfordern Aufzüge mit sehr hoher Nennlast (> 2500 kg) häufig spezielle Antriebe (häufig hydraulisch) und verstärkte mechanische Komponenten. Für große Lasten bei geringer Geschwindigkeit (z. B. schwere Güteraufzüge mit <0,5 m/s) sind hydraulische Antriebe oft effizienter und robuster. In der Planungsphase gilt es, die Nutzungsanforderungen genau zu analysieren – etwa wie viele Personen oder Lasten in Spitzenzeiten befördert werden müssen –, um die Traglast weder zu niedrig noch übertrieben hoch zu wählen. Überdimensionierung führt zu unnötig großem Energieverbrauch und Platzbedarf, während Unterdimensionierung Wartezeiten und Kapazitätsengpässe verursacht.

Geschwindigkeit (Nenngeschwindigkeit) ist ein entscheidender Komfort- und Leistungsparameter. Sie bestimmt, wie schnell die Kabine sich zwischen den Haltestellen bewegt. Übliche Werte liegen zwischen 0,6 m/s (für kleinere Wohngebäude) über 1,0–1,6 m/s (Büro- und Verwaltungshäuser mittlerer Höhe) bis hin zu 2,5 m/s und mehr bei Hochhäusern. Die Nenngeschwindigkeit wird zum einen durch die Förderhöhe und die akzeptablen Fahrzeiten bestimmt – niemand möchte in einem Hochhaus mehrere Minuten im Aufzug verbringen –, zum anderen durch die Förderleistung (Anzahl der Fahrten pro Zeiteinheit). Eine höhere Geschwindigkeit erhöht die Förderleistung, kann aber bei kurzen Etagenabständen auch ineffizient sein, da der Aufzug kaum Höchstgeschwindigkeit erreicht, bevor er wieder abbremsen muss. Zudem steigen mit höherer Geschwindigkeit die Anforderungen an die Sicherheitseinrichtungen (Fangvorrichtung, Geschwindigkeitsbegrenzer) und an den Fahrkomfort (stärkere Beschleunigungs-/Bremskräfte, evtl. mehr Geräusch). Planer orientieren sich daher an Richtwerten und Berechnungen: Für Gebäude bis ~5 Stationen sind 0,63–1 m/s meist ausreichend; bis ~10 Stationen 1,0–1,6 m/s; darüber hinaus 2,5 m/s und mehr, abhängig von der Gebäudehöhe und dem gewünschten Serviceniveau. In Hochhäusern werden bei shuttleartigen Expressaufzügen auch 5–8 m/s erreicht (mit Druckausgleichssystemen gegen Ohrbeschwerden). Die DIN EN 81-20 gibt indirekt Hinweise: z. B. erfordern Geschwindigkeiten > 1,6 m/s in der Regel Rollenführungen anstelle von Gleitführungen, um einen ruhigeren Lauf zu gewährleisten. Auch die Auswahl der Aufhängung (1:1 versus 2:1 Seilführung etc.) hängt von Geschwindigkeit und Traglast ab. Ein zentraler Aspekt ist die Reisezeit: Sie setzt sich aus Beschleunigungs-, Fahr- und Bremsphasen sowie Haltestellenstopps zusammen. Für die Benutzerakzeptanz wird oft gefordert, dass die Zeit vom Eingang bis zum Zielgeschoss einen bestimmten Wert nicht überschreitet (z. B. < 30 Sekunden für mittlere Gebäude). Die Planer können mit Elevator-Traffic-Tools oder Berechnungen (nach Approximationen wie der Konstruktionsnorm oder VDI 4707 zur Fahrqualität) sicherstellen, dass Geschwindigkeit und Beschleunigung passend gewählt sind. Zu beachten ist, dass höhere Geschwindigkeiten die Anschlusswerte der Elektrik (Motorleistung, Strombedarf) erhöhen. Dies beeinflusst nicht nur die Energieversorgung des Gebäudes, sondern auch den Energieverbrauch im Betrieb. Energieeffizienz-Betrachtungen zeigen, dass die Parameter Geschwindigkeit, Traglast und Antriebsart eng zusammenhängen: Sie müssen für einen energieoptimalen Betrieb sorgfältig aufeinander abgestimmt werden. Eine intelligente Steuerung, die unnötige Leerfahrten vermeidet, trägt zusätzlich zur Effizienz bei – hierzu unten mehr.

Steuerung: Die Aufzugssteuerung umfasst die logische Funktionsweise, nach der der Aufzug Fahrbefehle annimmt und abarbeitet. Historisch gab es einfache Druckknopfsteuerungen („Taxi-Steuerung“), bei denen der Aufzug immer nur einem Befehl auf einmal folgt: Solange ein Fahrgast eine Zielwahl getätigt hat, werden keine weiteren Rufe bedient. Moderne Personenaufzüge nutzen fast ausschließlich Sammelsteuerungen (Kollek tivsteuerungen). Dabei unterscheidet man üblicherweise eine Taste je Fahrtrichtung an den Etagen (Aufwärts-/Abwärtsrufe) und Etagenwahltaster in der Kabine. Die Steuerung sammelt alle Fahrbefehle und optimiert die Fahrreihenfolge: z. B. fährt der Aufzug zunächst alle angeforderten Ziele in seiner aktuellen Fahrtrichtung an, bevor er kehrt, und ignoriert währenddessen entgegengesetzte Rufe. Dieses Prinzip minimiert Wartezeiten und Leerfahrten. In kleineren Gebäuden kommt oft eine Einknopfsteuerung (1KS) zum Einsatz, die z. B. nur Aufwärtsrufe registriert (im obersten Stock nur Abwärts) – sie ist einfach und vermeidet Fehlbedienungen. In größeren Anlagen mit mehreren Aufzügen spricht man von Gruppensteuerungen: Mehrere Kabinen werden über eine gemeinsame Steuerung koordiniert, um die Verkehrslast effizient zu verteilen. Die Gruppensteuerung weist ankommenden Rufen denjenigen Aufzug zu, der am schnellsten bedienen kann, und kann Strategien wie „Nearest-Car“ oder „Zoning“ (Zuteilung von Aufzügen zu bestimmten Etagenbereichen) implementieren. Zielwahlsteuerungen (Destination Control) sind eine moderne Variante für stark frequentierte Gebäude: Hier geben Fahrgäste ihr Ziel bereits außen an einem Terminal ein; ein Algorithmus bündelt Personen mit gleichem Ziel auf denselben Aufzug. Dies reduziert Zwischenstopps und steigert die Transportkapazität erheblich. Für die Ausführungsplanung ist wichtig, früh die Art der Steuerung festzulegen, da dies die erforderlichen Komponenten (Tableaus, Software) und ggf. verkabelung beeinflusst. Auch Sonderfunktionen müssen berücksichtigt werden: Beispielsweise Prioritätssteuerungen für Krankentransporte in Krankenhäusern (Schlüsselschalter, der den Aufzug sofort freimacht und direkt zum OP fährt), Feuerwehrsteuerung (im Brandfall spezielle Betriebsart, siehe Notbetrieb weiter unten), Notbetrieb bei Stromausfall (Automatikfahrt zur nächsten Haltestelle) oder VIP-Modus (Reservierung eines Aufzugs für bestimmte Personen). Die Steuerung muss zudem Schnittstellen zur Gebäudeleittechnik haben, um z. B. Störungen zu melden oder im Brandfall korrekte Signale auszuwerten (Rauchmelder → Aufzug fährt ins Erdgeschoss und bleibt). Bei der Planung sind die Anforderungen an die Steuerung mit dem Nutzer bzw. Betreiber abzustimmen, damit alle nötigen Funktionen vorgesehen werden. Gleichzeitig sollten unnötige Komplexitäten vermieden werden, um die Zuverlässigkeit hoch zu halten.

Redundanz: Unter Redundanz versteht man im Aufzugskontext die Auslegung von Komponenten oder Systemen in mehrfach vorhandener Form, um die Ausfallsicherheit zu erhöhen. An erster Stelle ist hier die Sicherheitstechnik zu nennen: Alle sicherheitsrelevanten Systeme im Aufzug sind grundsätzlich redundant oder fehlersicher ausgeführt (zwei unabhängige Fangbremsvorrichtungen, mehrsträngige Tragseile mit Sicherheitsfaktor, redundante Endschalter in Reihe etc.) gemäß DIN EN 81-20. Darüber hinaus kann Redundanz bedeuten, dass bei Ausfall eines Systems ein anderes übernimmt. In einem Gebäude mit nur einem Aufzug stellt der Aufzug oft einen single point of failure für die barrierefreie Erschließung dar – fällt er aus, sind z. B. Rollstuhlnutzer im Obergeschoss gestrandet. Daher wird in kritischen Infrastrukturen (Krankenhäuser, Hochhäuser, Veranstaltungsstätten) meist eine Mehrzahl von Aufzügen eingeplant, sodass beim Ausfall eines Geräts zumindest ein anderer verfügbar ist. Die Ausführungsplanung sollte bei größeren Projekten prüfen, ob eine solche Redundanz durch Aufzugsgruppen gegeben ist oder ob Kompensationsmaßnahmen (schneller Notdienst, Zwischenpodeste für Treppenlifte etc.) nötig sind. Ein weiterer Aspekt ist die Notstromversorgung: Ein Aufzug, der im Brandfall der Feuerwehr dienen soll oder in dem Personen nicht lange eingeschlossen bleiben dürfen, sollte an eine Ersatzstromquelle (Notstromaggregat oder Batterieanlage) angeschlossen sein. Feuerwehraufzüge müssen über eine Sicherheitsstromversorgung verfügen, damit sie im Brandfall funktionsfähig bleiben. Andere Aufzüge haben oft zumindest eine Batterie für Notfahrten: Ein sogenanntes ARD (Automatic Rescue Device) kann bei allgemeinem Stromausfall die Kabine mittels Batteriebetrieb sanft zur nächsten Haltestelle fahren und die Türen öffnen, um eingeschlossene Passagiere freizugeben. Dies ist zwar (außer bei bestimmten Sonderfällen) gesetzlich nicht zwingend vorgeschrieben, aber heute Stand der Technik und wird von vielen Betreibern erwartet, um den 30-Minuten-Rettungsanforderungen der BetrSichV praktisch vorzubeugen. Redundanz kann auch bedeuten, dass wichtige Antriebs- oder Steuerungskomponenten doppelt vorhanden sind. In sehr hochklassigen Aufzügen (z. B. in einigen Sky Lobbies oder in sicherheitskritischen Anlagen) gibt es etwa zwei parallel arbeitende Steuerungen, die sich gegenseitig überwachen, oder doppelte Motorwicklungen. Solche Maßnahmen sind teuer und werden nur bei Bedarf eingesetzt. In der Regel vertraut man auf die hohe Zuverlässigkeit moderner Aufzüge, eine regelmäßige Wartung und Fernüberwachung, um Ausfälle zu minimieren.

Es müssen in Leistungsphase 5 die Schlüsselparameter Förderhöhe, Traglast und Geschwindigkeit optimal auf die Gebäudenutzung abgestimmt werden, da sie das Leistungsvermögen des Aufzugs bestimmen. Die Steuerungslogik und Sonderfunktionen sind so festzulegen, dass der Aufzug im Betrieb effizient, sicher und nutzerfreundlich funktioniert. Mit Blick auf Redundanz ist sicherzustellen, dass die Anlage fehlersicher gestaltet ist und bei einem eventuellen Ausfall keine unvertretbaren Folgen entstehen (z. B. Eingeschlossene, unerreichbare Bereiche). Diese Entscheidungen wirken sich auch auf die nachfolgenden Planungsbereiche wie Antriebsauswahl, Platzbedarf und elektrische Ausrüstung aus, die in den nächsten Kapiteln behandelt werden.

Ein zentrales Qualitätsmerkmal moderner Aufzüge ist ihre Barrierefreiheit. Aufzüge sollen von allen Personen, einschließlich Menschen mit Behinderungen, sicher und eigenständig genutzt werden können. Dies ist nicht nur ein Komfort- und Inklusionsanliegen, sondern in vielen Fällen auch gesetzliche Pflicht. Daher müssen bereits in der Planung die einschlägigen Normen und Richtlinien zur Barrierefreiheit umgesetzt werden, insbesondere DIN EN 81-70 (Zugänglichkeit von Aufzügen) sowie die baurechtlichen Vorgaben nach DIN 18040 und den Landesbauordnungen.

Barrierefreie Bedienung beginnt bei der richtigen Dimensionierung der Kabine und Türen. Ein Standard-Personenaufzug mit 630 kg Traglast ist meist nicht ausreichend groß für einen Rollstuhlfahrer plus Begleitung. Die DIN EN 81-70 definiert verschiedene Aufzugstypen (Typ 1 bis 5) mit abgestuften Größen für unterschiedliche Anforderungen. Für einen Rollstuhl nach Typ A (Norm-Rollstuhl) mit Begleitperson ist z. B. eine Kabinengröße von mindestens ca. 1100 × 1400 mm und eine Türbreite von 900 mm erforderlich, besser 1100 mm Türbreite für komfortables Einfahren. Bei Sportrollstühlen (mit geneigten Rädern) werden sogar Türbreiten von 1100 mm empfohlen, da die Spurweite bis zu 1 m betragen kann. Zusätzlich muss vor jeder Aufzugstür ein ausreichend großer Warte- und Bewegungsraum frei von Hindernissen bleiben. Nach DIN 18040-1 (barrierefreies Bauen im öffentlichen Bereich) sind mindestens 1,50 m × 1,50 m vor den Türen vorzusehen, sodass ein Rollstuhl wenden oder neben andere Personen treten kann. Diese Fläche darf sich nicht mit Türschwenkbereichen oder Treppenläufen überlagern. In der Praxis zeigt sich, dass oft im Bestand Kompromisse gemacht werden müssen – doch in Neubauten ist dieser Mindestwert verbindlich einzuhalten.

Innerhalb der Kabine sind bestimmte Ausstattungen Pflicht: Handläufe an den Kabinenwänden bieten Halt und Sicherheit. Sie sollen gemäß DIN EN 81-70 in einer Höhe von ca. 90 cm umlaufend angebracht werden (meist an der Rückwand und ggf. Seitenwänden, außer an der Türseite). Ihre Enden müssen abgerundet und zur Wand hin gedreht sein, um Verletzungsgefahren zu minimieren. Weiterhin verlangt die Norm einen Spiegel oder eine andere Einrichtung, damit Rollstuhlfahrer, die rückwärts hinausfahren müssen, die Etage überblicken können. Oft wird ein Spiegel an der Kabinenrückwand angebracht (bei Glas möglichst Sicherheitsverbundglas), alternativ sind auch Kameras mit Monitor zulässig.

Die Bedienelemente und Anzeigen müssen so gestaltet sein, dass sie für alle Nutzer:innen wahrnehmbar und erreichbar sind. Das beginnt bei der Höhe: Die Knöpfe der Tableaus (sowohl innen als auch außen auf den Etagen) sollten in einer Höhe von ca. 85 cm bis 110 cm über dem Boden liegen, damit sie aus dem Rollstuhl erreichbar sind. DIN EN 81-70 gibt hier genaue Höhenbereiche vor. Zudem muss seitlich ein Mindestabstand zu Wandecken oder Hindernissen eingehalten werden, damit ein Rollstuhl seitlich heranfahren kann und die Bedienung mit der Hand möglich ist. Häufig werden die Rufe außen in die Wandscheibe neben der Tür integriert. Es kann vorteilhaft sein – insbesondere bei breiten Türen oder besonderen Situationen – freistehende Säulen mit Ruftastern vor dem Aufzug zu platzieren, um die Zugänglichkeit zu erhöhen. Jede Taste sollte tastbare Symbole haben (erhöhte Etagenziffern, Brailleschrift) gemäß DIN EN 81-70. Außerdem werden optische und akustische Anzeigen gefordert: Etagenansagen per Sprachausgabe, Fahrtrichtungsanzeiger (Pfeile) mit Leuchten und akustischen Signalen (z. B. ein Gong für Aufwärtsfahrt, zwei Gongs für Abwärtsfahrt). Die Funktionen der Anzeigen – etwa dass ein gedrückter Ruf registriert wurde – sollen durch Farben oder Licht deutlich erkennbar sein. Ein Beispiel aus der Norm: Bei Notrufsystemen wird empfohlen, eine zweifarbige Anzeige zu haben – z. B. eine gelbe Leuchte, die anzeigt „Notruf läuft“ und eine grüne für „Hilfe unterwegs“ –, damit eingeschlossene Personen beruhigt wissen, dass ihr Alarm empfangen wurde. Wichtig ist, dass Kontraste und Schriftgrößen auch für Sehbehinderte geeignet sind. LED-Anzeigen für die Fahrtrichtung und Kabinenposition sollten hell und gut lesbar sein. In der Kabine gehört mindestens ein Etagenpositionsanzeiger (Stockwerksdisplay) oberhalb der Tür oder in der Bedientableau-Einheit zur Standardausstattung.

Das Notrufsystem eines Aufzugs ist essenziell für die Sicherheit der Nutzer:innen. Nach geltendem Recht (BetrSichV, konkretisiert durch TRBS 2181) muss für alle Personenaufzüge eine ständige Zwei-Wege-Kommunikationsmöglichkeit zu einer Notrufzentrale vorhanden sein. Dies wird üblicherweise durch ein fest installiertes Notruftelefon oder eine Freisprecheinrichtung in der Kabine realisiert, die rund um die Uhr mit einem 24h-Notdienst verbunden ist. Wird der Notruftaster gedrückt, muss innerhalb weniger Sekunden eine Sprechverbindung mit einer hilfeleistenden Stelle zustande kommen. Von dort aus ist dafür zu sorgen, dass binnen 30 Minuten jemand vor Ort ist, der die Befreiung der eingeschlossenen Personen einleitet. Moderne Systeme nach EN 81-28 sind selbstüberwachend: Sie senden in regelmäßigen Abständen automatische Testanrufe, um ihre Funktion zu prüfen, und verfügen über einen Notstrom-Akku, damit auch bei Stromausfall der Notruf noch für mindestens 1 Stunde funktioniert. In der Planung muss berücksichtigt werden, wie der Notruf aufgeschaltet wird – etwa über das Festnetz, Mobilfunk (GSM-Modul) oder eine IP-Verbindung. Die Wahl wirkt sich auf benötigte Anschlüsse (Telefonleitung im Maschinenraum oder Schacht) aus. Wichtig ist auch die Positionierung: Die Notruftaste in der Kabine muss gemäß EN 81-70 in einer Höhe von 850–1200 mm angeordnet sein und eindeutig als solche gekennzeichnet (Glockensymbol o. ä.). Sie soll auffällig gestaltet sein, oft farblich gelb oder rot, um im Notfall sofort erkannt zu werden. Neben der aktiven Notruffunktion müssen Notbeleuchtung und Notlüftung gewährleistet sein: Bei Stromausfall geht automatisch eine Kabinenbeleuchtung in Batterie betrieb an (min. 1 W Lichtstrom über 1 Stunde) und ein Notlüfter stellt für begrenzte Zeit Luftaustausch sicher, falls Leute eingeschlossen sind. Diese Einrichtungen sind ebenfalls Teil der Notfallausstattung und nach EN 81-20 Pflicht. In der Ausführungsplanung sollte daher vorgesehen werden, entsprechende elektrische Leitungen für die Notrufeinheit, Antennen (bei GSM) und die Notstromversorgung der Systeme einzuplanen. Schließlich gehört zur barrierefreien Kommunikation auch, dass im Notfall akustische Signale innerhalb der Kabine abgegeben werden (z. B. regelmäßiges Glockensignal, um Hörgeschädigten anzuzeigen, dass Hilfe angefordert wurde) und optische Signale nach außen hin (blinkendes Notruflämpchen über der Tür), damit Helfer sehen, wo der Notfall ist.

Zusätzlich zu den Notrufen sind oft Alarmpläne im Gebäude auszuhängen – gem. BetrSichV muss ein Notfallplan vorliegen, der z. B. im Eingangsbereich oder beim Pförtner einsehbar ist. Dieser enthält u. a. die Kontaktdaten der Notdienstfirma, die genaue Anschrift und Aufzugsnummer, sowie Hinweise für Ersthelfer (z. B. wo der Hauptschalter ist). In der Praxis wird der Notfallplan von der Betreiberseite erstellt, aber die Planer sollten darauf achten, dass z. B. im Maschinenraum oder an der nächsten zugänglichen Stelle eine Schutzdose für den Plan vorgesehen ist, falls nötig.

Es sei erwähnt, dass barrierefreie Aufzüge nicht nur technische Ausstattung bedeuten, sondern auch eine gestalterische Komponente haben. So empfiehlt es sich, kontrastreiche Farben zu verwenden (z. B. Türrahmen in deutlich erkennbarem Farbton), und die Beschilderung klar zu gestalten (Etagenbeschriftungen in tastbarer Form, Hinweise in Braille, ggf. Ansagen in mehreren Sprachen bei internationalen Gebäuden). All diese Überlegungen fließen idealerweise bereits in Leistungsphase 5 in die Planung ein. Der beauftragte Aufzugshersteller wird später die genauen Paneele liefern, doch die Grundlagen – wie viele Anzeigen wo gebraucht werden – müssen jetzt feststehen.

Somit umfasst dieser Themenblock die Sicherstellung, dass der Aufzug für alle Nutzergruppen ohne fremde Hilfe bedienbar ist. Barrierefreiheit, klare Anzeige- und Meldesysteme sowie ein verlässliches Notrufsystem sind nicht nur Vorschrift, sondern auch ein Gebot der Nutzerfreundlichkeit und Sicherheit. Ein Aufzug, der diese Kriterien erfüllt, wird im Betrieb akzeptiert und gewährleistet inklusives Bauen.

Ein Aufzug ist ein elektromechanisches System, das auf eine zuverlässige Stromversorgung und auf die Berücksichtigung bestimmter gebäudetechnischer Voraussetzungen angewiesen ist. In der Ausführungsplanung müssen daher die elektrische Ausrüstung, die Belüftung des Schachts und die Vorkehrungen für Notbetriebssituationen detailliert festgelegt werden.

Elektrische Versorgung: Jeder Aufzug benötigt einen eigenen Stromkreis mit ausreichender Dimensionierung. Übliche Personenaufzüge werden mit Drehstrom versorgt (400 V, 50 Hz); je nach Antriebsleistung sind Anschlusswerte von einigen kW bis zu über 20 kW möglich. Die Planung muss hier eng mit dem Elektro-Fachplaner abgestimmt werden. Für den Aufzug ist in der Hauptverteilung ein separater Abgang mit Leitungsschutz und allpoliger Abschaltmöglichkeit vorzusehen. Die Zuleitung zum Antrieb und zur Steuerung wird meist vom Maschinenraum oder Steuerungsraum aus in den Schacht geführt – bei maschinenraumlosen Anlagen gibt es einen Steuerungsschrank (Steuerschrank) im obersten Geschoss oder neben einer Haltestelle, wo die Zuleitung endet. Die Dimensionierung der Kabel richtet sich nach der Motorleistung und Anlaufstrom. Oft sind Frequenzumrichter-Antriebe im Einsatz, die leistungsstarke elektronische Komponenten enthalten; hier müssen ggf. Netzrückwirkungen (Oberwellen, Blindleistung) betrachtet werden. Der Elektroplaner wird dafür sorgen, dass etwa Netzentstörfilter oder Kompensation vorgesehen sind, falls erforderlich.

Wichtig ist zudem die Schutzerdung und der Blitzschutz: Alle metallischen Teile des Aufzugs (Schienen, Kabine, Türen) sind in den Potentialausgleich einzubeziehen. Falls das Gebäude über eine Blitzschutzanlage verfügt, muss geprüft werden, ob der Schacht (besonders bei außenliegenden oder Metall-Schächten) mit in das Konzept aufgenommen wird, damit ein Blitzeinschlag nicht über die Aufzugsschienen ins Gebäude gelangt. Häufig wird dazu der Schacht mit Fangeinrichtungen und Ableitungen versehen, analog zu anderen Außenbauteilen.

Eine besondere Rolle spielt die Notstromversorgung für den Aufzug. Wie zuvor erwähnt, ist ein Feuerwehraufzug zwingend an eine Sicherheitsstromversorgung anzuschließen – das kann ein eigenes Notstromaggregat sein oder eine gesicherte zweite Einspeisung aus einem Notverbundnetz. In der Planung muss hierfür ein Konzept erstellt werden: z. B. Netzumschalter, Priorisierung der Verbraucher und Leitung mit Funktionserhalt (E90) vom Generator zum Aufzug. Selbst bei normalen Personenaufzügen ist es aus Sicht der Barrierefreiheit oft wünschenswert, zumindest einen Aufzug im Gebäude notstromfähig zu machen, damit im Evakuierungsfall oder bei Stromausfall mobilitätseingeschränkte Personen das Gebäude verlassen können. Der Elektroplaner und Aufzugsplaner legen gemeinsam fest, ob ein Notstrombetrieb vorgesehen wird und wie dieser technisch umgesetzt ist (z. B. automatische Umschaltung bei Stromausfall, eventuell ein spezieller Fahrbefehl, der alle Kabinen nacheinander ins Erdgeschoss holt). Wenn kein Notstromaggregat vorhanden ist, sollte zumindest die erwähnte Notbefreiungsfunktion per Pufferbatterie im Aufzug vorgesehen werden – diese ist in vielen Aufzugsteuerungen heutzutage standardmäßig enthalten.

In jedem Fall muss ein Hauptschalter für den Aufzug leicht zugänglich platziert werden (üblicherweise im Maschinenraum oder beim Steuerungsschrank) und für autorisiertes Personal zugänglich sein. Dieser allpolige Hauptschalter dient z. B. der Feuerwehr zum Abschalten des Aufzugs bei Löscharbeiten. Zudem wird an der Hauptzugangs-Etage oft ein Feuerwehrbedienfeld eingeplant (bei Feuerwehraufzügen zwingend): Dort kann die Feuerwehr den Aufzug auf Feuerwehrbetrieb umschalten, was verschiedene Effekte hat (Einschränkung der Steuerung, direkte Fahrten nur per Schlüsselbefehl etc.). Für dieses Bedienfeld sind elektrische Leitungen zur Steuerung vorzusehen.

Neben dem Antrieb muss man auch Hilfsverbraucher einplanen: Schachtbeleuchtung (nach EN 81-20 alle 7 m ein Licht, mindestens 50 lx, schaltbar vom Schachteingang), Steckdosen im Schacht oder Maschinenraum für Wartungsarbeiten, Kabinenbeleuchtung, Lüfter, Türantriebe und natürlich die Steuerungselektronik selbst. All diese Komponenten sollten im Elektroschema erfasst und abgesichert werden. Typisch ist, dass Beleuchtung und Steuerung auf getrennten Sicherungen vom Antriebsmotor geführt werden, damit z. B. bei Wartungsarbeiten Licht vorhanden bleiben kann. In Notfällen (z. B. Wasser im Schacht) kann es außerdem nötig sein, einen Not-Aus-Schalter außen neben dem Schacht anzuordnen, doch meist übernimmt das der Hauptschalter in sicherer Ausführung.

Schachtentlüftung: Die Lüftung des Fahrschachts und gegebenenfalls des Maschinenraums ist sowohl unter Komfort- als auch Brandschutzgesichtspunkten wichtig. Im Normalbetrieb sollte der Schacht nicht überhitzen – insbesondere, wenn sich darin der Antrieb und die Steuerung befinden (MRL-Aufzug). Daher werden oft Lüftungsöffnungen oder Lüfter vorgesehen, um die Wärme abzuführen, die durch Motoren und Frequenzumrichter entsteht. In kleinen Aufzugsschächten reicht oft die Undichtheit der Türen oder eine geringe passive Lüftung. Bei größeren Anlagen plant man Lüftungsgitter im Schachtkopf und in der Grube, sodass ein Kamineffekt eine Luftzirkulation bewirkt. Hier ist jedoch auf den Brand- und Energieaspekt zu achten: Ein offenes Loch im Dach des Schachts kann im Brandfall Rauchableitung bieten, im Normalfall aber Wärmeverluste verursachen. Das Gebäudeenergiegesetz (GEG) schreibt vor, solche Öffnungen möglichst zu vermeiden oder automatisch zu schließen. Folglich werden zunehmend motorbetriebene Rauchabzugs-klappen eingesetzt, die im Brandfall (durch Rauchmelder oder Brandmeldeanlage angesteuert) öffnen, ansonsten aber dicht sind. Die Muster-Lüftungsanlagen-Richtlinie (MLüAR) enthält hierzu Vorgaben, falls der Schacht an Lüftungsanlagen angeschlossen wird. Eine weitere Lösung ist der Einsatz einer RWA-Anlage (Rauch- und Wärmeabzug) im Aufzugsschacht, insbesondere bei innenliegenden Aufzugskernen ohne direkte Außenöffnungen. In solchen Fällen wird z. B. ein Rauchabzugsventilator geplant, der im Brandfall Rauch aus dem Schacht saugt und ins Freie bläst. Im Normalbetrieb jedoch ist eine gewisse Belüftung dennoch nötig: DIN EN 81-20 fordert, dass auch bei abgestelltem Aufzug niemand erstickt – weshalb kleine permanente Lüftungsquerschnitte (Summe mind. 1 % der Kabinenbodenfläche, hälftig oben und unten am Schacht verteilt) vorgeschrieben sind. In der Praxis werden diese meist durch Türspalte und leichte Undichtigkeiten erreicht. Planerisch muss vor allem gewährleistet sein, dass ein Maschinenraum ausreichend be- und entlüftet wird, damit die zulässige Umgebungstemperatur für die Elektronik (typ. 5 bis 40 °C) eingehalten wird. Einfache Abluftöffnungen ins Freie oder ein kleiner Ventilator mit Thermostat können hier vorgesehen werden. Befindet sich der Maschinenraum oben, wird oft dessen Lüftung mit der Schachtentlüftung kombiniert – dann ist zu beachten, dass im Brandfall die Rauchableitung sowohl aus Schacht als auch Maschinenraum funktioniert.

Bei der Schachtentrauchung ist ferner relevant, ob der Aufzugsschacht in einem notwendigen Treppenraum liegt (was in einigen Bundesländern zulässig ist, wenn Schachtwände feuerbeständig sind). Ist dies der Fall, dürfen im Brandfall keine Rauchgase aus dem Schacht in den Treppenraum gelangen. Früher hatte man teils ständige Öffnungen im Schachtdeckel nach draußen, was aber dem Prinzip widerspricht, dass der notwendige Treppenraum rauchfrei bleiben muss. Heute wird hierfür auch mechanische Entrauchung oder Druckbelüftung eingesetzt. In der Ausführungsplanung ist also unbedingt das Brandschutzkonzept heranzuziehen, um die richtige Lösung (offene Schachtlüftung vs. RWA-Klappe vs. Druckbelüftung) einzuplanen. Alle vorgesehenen Öffnungen im Schacht müssen zudem bauordnungsrechtlich abstimmt sein – Durchbrüche in Brandwänden sind nur mit Brandschutzklappen zulässig usw.

Notbetriebe: Unter Notbetrieb sind hier verschiedene Sonderbetriebsarten des Aufzugs zusammengefasst, die in Ausnahmesituationen oder besonderen Fällen zum Tragen kommen.

• Feuerwehrbetrieb: Wie bereits erwähnt, verfügen Feuerwehraufzüge über eine spezielle Steuerungslogik. Im Normalzustand funktionieren sie wie normale Aufzüge, doch im Brandfall können sie von der Feuerwehr übernommen werden. Planerisch heißt das: Es muss ein Feuerwehrschlüsselschalter an der Eingangsebene vorgesehen sein, der bei Betätigung alle Aufzugsrufe übersteuert und den Aufzug direkt in den Feuerwehrmodus versetzt. Der Aufzug fährt dann automatisch zur Erdgeschoss-Feuerwehrebene, öffnet die Türen und bleibt stehen, bis ein Feuerwehrmann in der Kabine per Schlüsselschalter die Fahrt freigibt. Innerhalb der Kabine gibt es ein Bedienfeld für die Feuerwehr mit Tastern für jede Etage (auch die normalerweise gesperrten), sowie oft einer Sprechanlage zur Brandmeldezentrale. In der Planung müssen diese Elemente einkalkuliert und mit der Aufzugsfirma abgestimmt werden. Auch baulich hat der Feuerwehrbetrieb Anforderungen: Die Stromversorgung muss 2 Stunden im Brandfall halten (Redundanz/Ersatzstrom), die Kabinentüren und Schachtzugänge sind feuerbeständig auszuführen (meist T30/T60-Türen) und es muss gegen das Eindringen von Löschwasser geschützt werden (z. B. keine Schlitze, ggf. Ablaufrinnen vor den Türen). Der Schacht selbst wird oft mit einer Trockensteigleitung der Feuerwehr versehen (damit im Brandfall im Schacht gelöscht werden kann, falls der Aufzug brennt). Diese Anforderungen greifen aber primär bei Hochhäusern und Sonderbauten und sind im Brandschutzkonzept definiert.

• Notstrombetrieb: Falls das Gebäude über Notstrom verfügt, kann der Aufzug im Stromausfall gezielt weiterbetrieben werden. Häufig ist es aber so, dass dann nur ein ausgewählter Aufzug pro Gebäude auf Notstrom geht, um Energie zu sparen. Die Planung sollte daher vorsehen, dass im Falle eines Netzausfalls eine Priorisierung erfolgt (Load-Shedding), evtl. automatisch. Notstrombetrieb bedeutet oft: Der Aufzug fährt im Stoßbetrieb oder nur mit Inspektionsgeschwindigkeit, um Energie zu sparen, und möglicherweise wird die Kabinenbeleuchtung gedimmt. Der Übergang auf Notstrom sollte nahtlos sein, damit keine Person steckenbleibt. Das wird heute meist mit USV-Anlagen (batteriegepuffert) oder Netzersatzanlagen mit automatischer Umschaltung erreicht.

• Notbefreiungsfahrt: Ohne Notstrom würde ein Aufzug bei Netzausfall stillstehen. Daher haben moderne Anlagen ein Automatic Rescue Device (ARD). In der Planung muss dafür Platz für eine Batterie und ggf. ein elektrisches Abseil- oder Anhebemodul vorgesehen werden. Dies ist oft bereits integraler Bestandteil der Steuerung – es ist aber sicherzustellen, dass diese Option im Lastenheft berücksichtigt ist.

• Manuelle Notbefreiung: Unabhängig von ARD muss jede Anlage die Möglichkeit einer manuellen Rettung bieten. Das beinhaltet z. B. eine Notentriegelung an jeder Schachttür (für autorisiertes Personal) und ein Handrad am Motor im Maschinenraum, mit dem die Kabine bewegt werden kann. Diese Einrichtungen sind normativ vorgeschrieben, aber in der Planung sollte man sicherstellen, dass Zugang zu ihnen besteht: z. B. darf der Maschinenraum nicht so klein sein, dass man das Handrad nicht drehen kann, und Türen zu Notentriegelungen müssen zugänglich und kennzeichnet sein. Häufig wird im Maschinenraum ein Hinweisschild mit der „Notbefreiungsanleitung“ angebracht (auch Teil des Notfallplans). Die Planer sollten dafür sorgen, dass Raum für diese Schilder und Werkzeuge eingeplant ist.

• Not-Stopp / Inspektionsbetrieb: Weitere Notbetriebsarten umfassen den Inspektionsbetrieb (Wartungsfahrt mit langsamster Geschwindigkeit, Bedienung über ein Steuerpult auf dem Kabinendach) und Not-Halt-Einrichtungen. Im Schachtgrub enbereich und Schachtkopf werden Not-Halt-Schalter installiert, falls jemand in diesen Räumen arbeitet. Deren Verkabelung ist ebenfalls Teil der Ausführungsplanung. Hierfür muss z. B. ein Schachtlichtschalter in der Nähe des Not-Halt positioniert sein.

Auch spezielle Konzepte wie Evakuierungsaufzüge (für selbstständige Gebäuderäumung im Brandfall) könnten unter Notbetrieb fallen, sind in Deutschland aber noch selten und in AMEV 2022 als Sonderfall beschrieben.

Alles in allem muss die Ausführungsplanung garantieren, dass der Aufzug in allen denkbaren Szenarien sicher betrieben oder abgeschaltet werden kann. Dazu gehört eine ordnungsgemäße elektrische Ausstattung mit separater Zuleitung, Notstromkonzept, Blitz- und Überspannungsschutz, und eine auf das Gebäude abgestimmte Schachtentrauchung, die auch energetische Aspekte berücksichtigt. Die Notbetriebsfunktionen – seien es Feuerwehrbetrieb oder Notbefreiung – müssen vollständig im Planungskonzept enthalten sein, denn sie beeinflussen sowohl die Auswahl der Technik als auch die bauliche Ausführung (z. B. Notstromleitungen, zusätzliche Schalter, Türenqualität). Eine Vernachlässigung dieser Punkte könnte im Ernstfall fatale Folgen haben oder bereits bei der Abnahme zu Beanstandungen führen.

Die Einbindung des Aufzugs in die Gebäudestruktur ist ein wesentliches Planungsfeld, das sowohl architektonische als auch bautechnische Aspekte umfasst. Der Aufzug muss an passender Stelle im Gebäude positioniert sein, die vertikale Erschließung optimal unterstützen und sich konstruktiv nahtlos einfügen. Hierbei sind die Schnittstellen zu anderen Gewerken (Tragwerk, Architektur, technische Gebäudeausrüstung) sorgfältig zu koordinieren.

• Positionierung und Erschließung: Idealerweise liegen Aufzüge zentral oder in der Nähe der Haupttreppenhäuser, sodass sie von den Nutzern leicht gefunden werden und kurze Wege gewährleisten. In öffentlichen Gebäuden ist der Aufzug oft unmittelbar in der Eingangshalle sichtbar, um mobilitätseingeschränkten Personen die Orientierung zu erleichtern. Gleichzeitig ist bei Hochhäusern oder großen Flächengebäuden (z. B. Flughäfen) manchmal eine dezentrale Anordnung notwendig, um verschiedene Bereiche abzudecken. In Wohnbauten bindet man Aufzüge häufig an die Treppenhäuser an – jedoch so, dass sie nicht innerhalb des notwendigen Treppenraums die Brandkompartimentierung beeinträchtigen. Das bedeutet: Der Fahrschacht sollte in der Regel von notwendigen Treppenhäusern feuerbeständig abgetrennt sein, oder der Aufzug liegt außerhalb und hat eigene Zugangsvorräume je Stockwerk, falls erforderlich (siehe z. B. Konzept des Sicherheitsschachts). In Bestandsgebäuden wird der Aufzug mangels Platz auch mal im Treppenauge nachgerüstet; dann sind spezielle Brandschutzmaßnahmen zu treffen.

• Baustruktur und Schacht: Ein Aufzugsschacht kann aus unterschiedlichen Materialien hergestellt werden – üblich sind Mauerwerk oder Stahlbeton, zunehmend kommen auch Stahl-Glas-Konstruktionen zum Einsatz (z. B. Panoramaaufzüge). Die Wahl beeinflusst Statik und Schallschutz. In der Planungsphase muss der Tragwerksplaner frühzeitig eingebunden werden, um die Schachtkonstruktion auszulegen. Insbesondere wenn der Schacht tragend in die Gebäudestruktur integriert ist (z. B. als aussteifender Betonkern), sind Bewehrungsdetails und Baustelleneinflüsse (Schalung, Aussparungen) abzustimmen. Selbst bei einem nichttragenden Schacht müssen die Befestigungspunkte der Aufzugsanlage – etwa die Schienenbefestigungen, Kontergewichtsführungen und Aufhängungen – mit dem Tragwerksplaner abgestimmt werden. Die entstehenden Lasten (Punktlasten an Schienenbefestigungen, Stoßlasten an Pufferaufnahmen in der Grube, Dachlasten vom Triebwerk etc.) sind zu ermitteln und in die Statik einzubringen. In Beton- oder Mauerwerkschächten werden z. B. oft einbetonierte Ankerplatten oder Konsolen in bestimmten Abständen vorgesehen, an denen später die Führungsschienen befestigt werden. Der Planer sollte dem Tragwerksplaner rechtzeitig Lastannahmen und Befestigungspunkte mitteilen (häufig in Form von Zeichnungen vom Aufzugshersteller oder Standarddetailplänen). Fehlen solche Vorgaben, drohen teure Nacharbeiten: etwa nachträgliche Dübel setzen oder Verstärkungen, falls die Schachtwand die Last doch nicht aufnehmen kann.

• Schachtabmessungen: Die Dimensionen des Schachts (lichte Weite und Tiefe) müssen zu Kabine, Kontergewicht und Türsystem passen. Hier ist Genauigkeit entscheidend: Bereits geringe Unterschreitungen der erforderlichen Schachtgröße können den Einbau des Aufzugs unmöglich machen oder zu Normabweichungen führen. Daher ist es ratsam, in LPH 5 herstellerneutrale Standardabmessungen anzusetzen, die mehrere Fabrikate ermöglichen. Die AMEV-Empfehlung gibt z. B. Standard-Schachtmaße nach ISO 8100-30 (ehemals DIN EN 81-1 Anhang C) an, um marktübliche Kabinengrößen flexibel einzubauen. Ein Planungsfehler wäre es, den Schacht exakt auf ein bestimmtes Modell abzustimmen und damit andere Anbieter auszuschließen. Neben Länge und Breite spielen die Türöffnungsbreiten eine Rolle: Die lichten Türbreiten müssen mit den Schachtzugängen harmonieren (normale Türen 900–1100 mm für Personenaufzüge; Lastenaufzüge oft 1250 mm oder Doppeltore). Hier darf man die Wanddicken und Zargen nicht vergessen – Rohbaumaße vs. Fertigmaße müssen genau geplant sein. Ebenso wichtig ist die Schachttiefe für Durchlader (gegenüberliegende Türen), falls der Aufzug Zugänge auf zwei Seiten hat.

• Integration in den Grundriss: Der Aufzug benötigt im Grundriss nicht nur den Schacht, sondern oft auch angrenzende Bereiche für Technik. Bei maschinenraumlosen Anlagen wird ein Steuerungsschrank nahe der obersten Haltestelle positioniert (häufig in einem kleinen separaten abschließbaren Raum oder Schrank im Flur). Dieser muss im Plan berücksichtigt werden, damit kein Nutzraum blockiert wird und die Optik nicht leidet. Bei Anlagen mit Maschinenraum ist dessen Lage zu bestimmen: Meist oberhalb des Schachts (dann allerdings mit Schallschutzdämpfern vom Schacht entkoppelt) oder seitlich daneben bzw. unten neben der Grube. Der Maschinenraum braucht Zugang (Tür mind. 0,8 m breit, 1,9 m hoch, oft größer) und darf nicht zweckentfremdet werden – das heißt, er sollte direkt vom Flur oder Treppenhaus erschlossen sein und nicht etwa nur über die Schachtleiter erreichbar. In Wohngebäuden wird der Maschinenraum aus Schallschutzgründen oft nicht direkt an Schlafräume angrenzend platziert.

• Brandschutz und Schächte: Aufzugsschächte durchdringen in mehrgeschossigen Gebäuden die horizontalen Brandabschnitte. Daher müssen sie – sofern sie nicht vollständig innerhalb eines einzigen Brandabschnittes liegen – selbst feuerbeständig ausgeführt sein (F 90). Alle Schacht türen sind dann feuerhemmend (meist T 30) und dicht (rauchdicht). Die meisten Standardaufzugstüren in Deutschland erfüllen T 30-RS, was für Wohn- und Bürogebäude ausreichend ist. In Hochhäusern oder Sonderbauten können höhere Feuerwiderstände nötig sein (T 90). Die Integration bedeutet hier: Der Architekt muss die Schachtwände korrekt als Brandwände planen, und der Aufzugsplaner muss Türen mit dem erforderlichen Rating ausschreiben. Erschließungstechnisch sollte verhindert werden, dass Rauch im Brandfall über den Aufzugsschacht ausbreitet. Die Norm EN 81-73 verlangt, dass Aufzüge bei Brandalarm eine definierte Verhaltensweise zeigen (z. B. ins Erdgeschoss fahren und dann außer Betrieb bleiben) – das setzt eine Schnittstelle zur Brandmeldeanlage voraus, die in den Plan aufgenommen werden muss (Kabel, Steuerbefehl).

• Schallschutz: Auch dies ist Teil der Integration. Aufzüge erzeugen Geräusche (Motor, Fahrgeräusche, Türenschlag). Planerisch sollte der Schacht nicht direkt an lärmsensible Räume grenzen (Wohn- oder Schlafräume, Konferenzräume). Falls unvermeidbar, sind bauakustische Maßnahmen zu ergreifen: z. B. entkoppelte Schachtwände (freistehender Schacht in Treppenhaus), Dämmung in Schachtwänden, elastische Befestigungen für Schienen und Maschine. So sind z. B. Maschinen-Trägerrahmen mit Schwingungsdämpfern (Gummielementen) vom Bauwerk zu trennen. Diese Details fallen in LPH 5 an: Die Werkplanung muss hier Vorgaben machen oder zumindest Platz lassen für etwaige Dämmschichten.

• Schnittstellen zu TGA: Wie bereits im Kapitel elektrische Versorgung beschrieben, muss die Aufzugsanlage in die technische Gebäudeausrüstung eingebunden werden: Stromversorgung, Brandmeldeanlage, Telefon, ggf. Zutrittskontrolle (z. B. falls bestimmte Stockwerke nur mit Schlüsselkarte anfahrbar sein sollen). Weiterhin kann ein Aufzug in die Gebäudeautomation integriert werden, etwa um Zustandsmeldungen oder Energieverbrauch zu übermitteln. Ein modernes FM-System (Facility Management) profitiert davon, wenn der Aufzug z. B. Störungsmeldungen direkt an ein zentrales System sendet (über MODBUS oder andere Schnittstellen). In der Ausführungsplanung müssen entsprechende Leerrohre, Anschlüsse und Protokoll-Schnittstellen vorgesehen werden.

• Baustellen- und Montageaspekte: Ein oft übersehener Punkt der Integration ist die Frage, wie die Aufzugsteile ins Gebäude gelangen. Der Aufzug wird in Einzelkomponenten angeliefert: Schienen von mehreren Metern Länge, Kabinenteile, Kontergewichte, Antrieb etc. Die Planer sollten mitdenken, ob große Teile (z. B. Motor bei einem 2 Tonnen-Antrieb) durch Türen oder Fenster passen oder ob Kranöffnungen vorgesehen werden müssen. Manchmal wird im Dach ein Montagezugang (Lukendeckel) geplant, durch den schwere Maschinen eingebracht werden können. Auch müssen Montagegerüste berücksichtigt werden, die im Schacht temporär Platz finden. In den Zeichnungen kann z. B. ein Hinweis stehen „Schachtdeckel demontierbar für Einbringung Antrieb“ oder ähnliches.

• Koordination und Verantwortlichkeiten: Die Integration in LPH 5 erfordert regelmäßige Abstimmungen zwischen Architekt:in, Tragwerksplaner:in und TGA-Planer:in. Es ist sinnvoll, in Planungsbesprechungen den Aufzug explizit zu behandeln, damit jeder sein Gewerk anpasst: Der Statiker dimensioniert Schacht und Deckenöffnungen, der Architekt plant nötige Schächte und Türen ein, der Elektroplaner legt Kabel und Sicherungen. Werden diese Schnittstellen vernachlässigt, drohen Planungsfehler – etwa vergessene Deckendurchbrüche, fehlende Türstürze oder nicht geplante Kühlbedarfe im Maschinenraum.

• Gebäudelogistik: Ein letzter Gesichtspunkt der Gebäudeintegration ist die Überlegung, wie der Aufzug mit anderen logistischen Einrichtungen zusammenspielt. In einem Krankenhaus z. B. müssen Bettenaufzüge so liegen, dass die Wege von Stationen zur Notaufnahme kurz und ebenerdig sind; in einem Hochhaus mit Sky Lobby müssen Shuttle- und Local-Lifts so angeordnet sein, dass Umsteigerouten klar sind. Diese konzeptionellen Fragen sind zwar eher Teil früherer Leistungsphasen (2–3), fließen aber in LPH 5 in die Detailplanung ein. Hier könnten z. B. Wartebereiche gestaltet werden (Handläufe, Sitzmöglichkeiten bei Aufzügen) oder die Aufzüge in Flucht- und Rettungswegepläne eingearbeitet werden (Aufzüge dürfen im Brandfall nicht als Fluchtweg gelten, außer Evakuierungsaufzüge – daher entsprechende Beschilderung wie „Im Brandfall Aufzug nicht benutzen“ anbringen).

Der Aufzug muss als integraler Bestandteil des Gebäudes verstanden und behandelt werden. Eine gelungene Integration zeigt sich daran, dass der Aufzug reibungslos funktioniert, gut erreichbar ist, keine störenden Auswirkungen auf andere Bereiche hat (Lärm, Brandschneisen, Einbauten) und architektonisch sauber eingepasst ist. Das erfordert in der Ausführungsplanung eine ganzheitliche Koordination aller beteiligten Fachrichtungen. Werden diese Bemühungen vernachlässigt, sind spätere Anpassungen oft teuer oder gar unmöglich (ein Schacht kann nicht einfach versetzt werden). Deshalb zählt das Aufzugsmanagement in dieser Phase zu den anspruchsvollen Aufgaben, die hohes kommunikatives und technisches Können verlangen.

Bereits während der Planung – lange bevor der Aufzug in Betrieb geht – sollten die Aspekte Wartung und Prüfung mitbedacht werden. Ein Aufzug ist eine dauerhafte Anlage mit hohem Sicherheitsanspruch, die regelmäßig inspiziert und instandgehalten werden muss. Die Betriebssicherheitsverordnung und zugehörige Regeln schreiben bestimmte Prüffristen vor, die der Betreiber einhalten muss. Zugleich erwarten Betreiber und Facility Manager eine möglichst wartungsfreundliche Anlage, bei der alle relevanten Komponenten gut erreichbar sind und der Aufwand optimiert wird.

• Wartung: Üblicherweise schließen Betreiber mit einer Fachfirma (oft der Hersteller) einen Wartungsvertrag ab, der regelmäßige Inspektionen und vorbeugende Instandhaltung umfasst. Übliche Intervalle sind monatlich, vierteljährlich oder halbjährlich – je nach Aufzugsart, Nutzungsintensität und Vereinbarung. Für sicherheitsrelevante Funktionen (Notruf, Lichtschranken, Türschließer) gelten oft monatliche Funktionsprüfungen, die ein Aufzugswärter oder die Wartungsfirma durchführt. In der Planungsphase sollte daher Zugänglichkeit und Auslegung der Komponenten so gewählt werden, dass die Wartung effizient erfolgen kann. Dazu gehören: Ausreichend große Wartungsöffnungen und Zugänge (z. B. Maschinenraumtür, Revisionsklappen), fest installierte Schachtleitern in der Grube (wenn Tiefe > 2,5 m, gemäß EN 81-20 erforderlich), gute Beleuchtung an allen Arbeitsstellen, und sichere Aufstiegswege. Beispielsweise muss die Dachluke im Fahrkorb über eine klappbare Trittstufe erreichbar sein; auch ein Notausstieg im Kabinendach (bei älteren Anlagen vorhanden, heute oft entbehrlich) wäre zu berücksichtigen. In der Ausführungsplanung werden diese Details in den Werkzeichnungen festgelegt oder in der Leistungsbeschreibung verlangt.

• Ein weiterer Punkt: Die Wartungshistorie bzw. Dokumentation sollte im Gebäude aufbewahrt werden. Typischerweise wird im Maschinenraum ein Dokumentenkasten angebracht, der das Fahrtenbuch, Prüfprotokolle, Schaltpläne etc. enthält. Die Planer sollten einen passenden Platz dafür vorsehen (manchmal in Form eines kleinen Hängeschranks). Zudem wird in neueren Anlagen oft eine Fernüberwachung eingebaut – Sensoren, die z. B. Türzyklen oder Motorzustände aufzeichnen und ferndiagnostisch Wartungsbedarf melden. Dafür muss Konnektivität (Telefonleitung oder LAN) vorgesehen sein.

• Prüffristen: Nach der BetrSichV muss jede Personenaufzugsanlage regelmäßig von zugelassenen Überwachungsstellen (ZÜS, z. B. TÜV) geprüft werden. Konkret gibt es die Abnahmeprüfung vor der ersten Inbetriebnahme (Sicherheitsprüfung), danach eine wiederkehrende Prüfung alle 2 Jahre (für reine Lastenaufzüge ohne Personenbetreten alle 4 Jahre). Zusätzlich ist jährlich in den Zwischenjahren eine sog. Zwischenprüfung oder Inspektion durch eine „befähigte Person“ (Sachkundige, oft von der Wartungsfirma) vorgeschrieben. Diese Prüfzyklen bedeuten: Der Aufzug muss so konstruiert sein, dass diese Prüfungen durchführbar sind. Beispielsweise überprüft der Prüfer die Fangvorrichtung – hierzu lässt er die Aufzugskabine in den Fang fahren. Also muss entweder ein Prüfgewicht vorhanden sein oder die Möglichkeit, die Bremse zu lösen. Auch muss der Prüfer Zugang zu allen sicherheitsrelevanten Teilen haben: Triebwerk, Steuerung, Schachtgrube, Schachtkopf. Die Planung sollte also an Dinge denken wie: Trittstufen oder Leitern im Schachtkopf, damit jemand die oberen Punkte inspizieren kann; Sicherheitsabschaltungen an allen Türen, damit bei geöffneter Tür geprüft werden kann; und sichere Standplätze (evtl. Geländer) im Maschinenraum bei großen Antrieben. Der Prüfer wird zudem die Notruffunktion testen, wofür man pro forma den Alarm auslöst – daher sollte die Notrufzentrale informiert sein. Solche organisatorischen Punkte sind zwar nicht Planungsaufgabe, aber ein Planer kann darauf hinwirken, dass z. B. im Vertrag des Aufzugsherstellers eine Einweisung des Betreibers vorgesehen wird, wo auch die Prüfvorschriften erläutert werden.
  Nach der Prüfung werden Prüfplaketten angebracht (bekannt wie beim TÜV fürs Auto, meist im Aufzugskorb sichtbar mit Fälligkeitsdatum). Die Planer müssen sicherstellen, dass im Kabinendesign dafür ein Platz ist (bspw. an der Kabinentür-Innenseite).

• Erreichbarkeit (Zugänglichkeit für Wartung): Hiermit ist gemeint, dass alle relevanten Bauteile für Techniker ohne ungewöhnlichen Aufwand erreichbar und gefahrlos zugänglich sind. EN 81-20 stellt diverse Forderungen: Z. B. muss ein Arbeitsraum auf dem Kabinendach vorhanden sein (bestimmte Mindestfläche und Kopffreiheit, sonst darf das Dach nicht betreten werden), in der Schachtgrube muss ein sicherer Bereich sein, in den ein Techniker treten kann, wenn die Kabine ganz unten ist (Notablass); es muss ein Notausstieg aus der Grube geben, falls jemand eingeschlossen wird (Leiter zurück zur Tür der untersten Haltestelle). Die Planenden sollten daher darauf achten, dass solche Refugien und Zugänge geplant sind. Die Grube benötigt zum Beispiel eine fest installierte Steigleiter (sofern > 2,5 m tief) mit Handgriffen oben. Der Platz dieser Leiter darf nicht von anderen Installationen verstellt werden.
  Im Maschinenraum müssen alle Komponenten mindestens 0,5 m Abstand von Wänden haben, oder es müssen Wartungsgänge vorgesehen sein. Um die Erreichbarkeit hoch oben im Schacht zu erleichtern, können Wartungsbühnen eingeplant werden – z. B. ein kleines Podest in Schachtnischen, falls dort Türantriebe von oben zu warten sind (bei sehr hohen Türen). Auch wird bei Bedarf eine Schachtgerüstleiter integriert, die über die ganze Höhe fest montiert ist, damit Monteure klettern können. Das ist aber eher selten, meist klettern Monteure über die Kabinenleiter hoch (was aber im Stillstand auch seine Grenzen hat).

• Organisation der Instandhaltung: In großen Gebäudekomplexen mit vielen Aufzügen kann ein Aufzugsmanagement-Konzept sinnvoll sein. Darin wird geplant, wie Wartungen koordiniert werden (z. B. nicht alle Aufzüge gleichzeitig außer Betrieb nehmen), wie Prüfungen vorbereitet werden, und wer die Verantwortung trägt (Aufzugswärter, externe Firma, Facility Manager). Die HOAI sieht die Erstellung solcher Wartungs- und Instandhaltungskonzepte sogar als besondere Leistung in LPH 6 vor. Aber schon in LPH 5 können Hinweise dazu in die Planung einfließen: etwa Ausrüstung der Anlage mit Ferndiagnose (für vorausschauende Wartung), oder Vorrüstung für einen Zustandsmonitor (Konnektivität für IoT-Sensorik). Diese Aspekte gehen über das Minimum hinaus, werden aber in Zeiten von Smart Buildings immer relevanter.

• Zugänglichkeit für Bediener und Rettungsdienst: Noch ein Punkt der Erreichbarkeit ist, dass im Störungsfall die Feuerwehr oder ein Servicetechniker schnell zum Aufzug gelangen kann. Das klingt trivial, doch man sollte sich fragen: Ist der Zugang zum Maschinenraum immer offen oder benötigt ein spezieller Schlüssel (in dem Fall muss ein Schlüsselmanagement da sein, damit Notdienste ihn haben)? Gibt es eventuell Alarmierungseinrichtungen (z. B. summender Alarm, wenn jemand eingeschlossen ist, um Helfer in der Nähe aufmerksam zu machen)? Und: Sind alle Schlüssel für Notfallentriegelungen vorhanden und wo aufbewahrt? – In der Regel wird hierfür ein Schlüsseldepot oder -brett vorgesehen, oft im Maschinenraum oder bei der Hausmeisterloge. Der Planer kann hier beratend tätig sein.

• Ein weiterer Aspekt sind Prüfintervalle für Komponenten: Manche Teile haben herstellerseitig Fristen, z. B. müssen Tragseile nach x Jahren geprüft/ausgetauscht werden, Hydrauliköl gewechselt, Puffer geprüft etc. Dies ist zwar Sache des Betreibers, aber er hängt von den Planungsentscheidungen ab (z. B. Seiltypwahl). Indirekt kann man hier berücksichtigen: Wenn z. B. zwei Seiltypen zur Auswahl stehen und einer hat eine wesentlich längere Lebensdauer, kann das in die Entscheidung fließen.

Es müssen Planer in LPH 5 ein Auge darauf haben, dass der geplante Aufzug im Betrieb wirtschaftlich instandgehalten werden kann. Das heißt, unnötige Erschwernisse bei Wartung und Prüfung sind zu vermeiden und Hilfsmittel einzuplanen, die Wartungsarbeiten erleichtern. Dazu gehört eine durchdachte Anordnung der Technik, gute Dokumentationsmöglichkeiten und die Kenntnis der Prüfvorgaben. Dadurch erhöht sich die Verfügbarkeit des Aufzugs und es werden langfristig Kosten gespart, denn Stillstandszeiten durch schwierige Reparaturen bedeuten Ärger und Aufwand. Die Planenden legen also jetzt schon den Grundstein dafür, dass der Aufzug später sicher, zuverlässig und mit vertretbarem Aufwand betrieben werden kann.

Die Leistungsphase 5 der HOAI, die Ausführungsplanung, ist die Phase, in der aus Entwürfen konkrete, umsetzbare Pläne werden. Für das Gewerk Aufzug bedeutet das, dass nun alle Anforderungen und Details – von den zuvor besprochenen technischen Parametern bis zu baulichen Schnittstellen – in zeichnerischer und schriftlicher Form vollständig ausgearbeitet werden. Alle vorangegangenen Leistungsphasen (1 bis 4) fließen zusammen, und die Planung erreicht einen Detailgrad, der die einwandfreie Ausführung ermöglicht.

• Grundrisse mit eingezeichnetem Aufzugsschacht und zugehörigen Räumen auf jedem relevanten Geschoss. Hier werden Schachtmaße, Türöffnungen (Breite/Höhe), Anschlagrichtung der Türen (meist zentral öffnend) dargestellt. Wichtig ist auch die Darstellung von erforderlichen Aussparungen in Decken (z. B. Schachtkopföffnung im Dach) und möglichen Montageluken.

• Schnittzeichnungen durch den Aufzugsschacht, typischerweise ein Längsschnitt und ein Querschnitt. Im Schnitt sind Höhenmaße entscheidend: Schachtgrubentiefe mit Puffern und Sicherheitsraum, Schachtkopfhöhe mit Überfahrt und Sicherheit. Ebenfalls eingezeichnet werden Kabine, Kontergewicht, Führungsschienen, ggf. Maschine und Seilumlenkrollen. Diese Schnitte zeigen auch die Anbindung an angrenzende Bauteile (Decken, Wände) und helfen, mögliche Kollisionen mit Installationen (Lüftungskanäle, Kabeltrassen etc.) zu vermeiden.

• Detailzeichnungen: In Ausführungsplänen sind oft Konstruktionsdetails nötig, z. B. Befestigung einer Führungsschiene an der Schachtwand (Position der Einbauplatten), Auflager für den Maschinenrahmen, Durchbildung der Schachtgrube (Abdichtung, ggf. Sumpf für Wasserablauf). Ein wichtiges Detail ist auch die Schwellenpartie an den Türen: Wie schließt der Fußboden an die Aufzugsschwelle an? Hier müssen genaue Höhen festgelegt werden, damit es keinen Stolperrand gibt (Barrierefreiheit!) oder wie eine Türrampe auszusehen hat.

• Schlitz- und Durchbruchspläne: Wie in allen TGA-Gewerken werden auch für den Aufzug Durchbrüche und Kernbohrungen geplant. Beispielsweise Öffnungen für Kabel vom Maschinenraum in den Schacht, Durchbrüche für Lüftungsgitter, Notrufkabel zur Telefonanlage, evtl. Halterungen in Wänden. Diese werden in separaten Plänen oder in den Schnitten markiert, damit der Rohbauer sie ausführen kann.

• Installationsschema: Zwar werden die genaueren Stromlaufpläne meist vom Aufzugshersteller geliefert, doch bereits in LPH 5 sollte ein Schema dargestellt werden, wie die Aufzugssteuerung ans Netz angeschlossen wird und welche Fremdanschlüsse vorhanden sind. Also z. B.: Zuleitung X × mm² NYY-Kabel von UV XY zum Maschinenraum; Telefonleitung vom Hausanschluss zum Schaltschrank; Brandmeldekabel vom BMZ zum Aufzugskontakt. Diese Informationen können auch in Textform (Leistungsbeschreibung) gegeben werden, aber ein Schaltplan- oder Funktionsschema hilft der Koordination mit den Elektroplanern.

• Raumdatenblätter: Für Nebenräume wie den Maschinenraum kann ein Raumdatenblatt angelegt werden, das Anforderungen an Klima (Temperaturbereich, max. Luftfeuchte), Lüftung (z. B. geforderter Luftwechsel, falls angegeben) und Ausstattung (Steckdose, Beleuchtungsstärke) enthält.

• Leistungsbeschreibung: Parallel zu den Zeichnungen entsteht die Beschreibung der Aufzugsanlage als Teil der Ausschreibungsunterlagen (formal gehört Ausschreibung zu LPH 6, aber die technischen Inhalte werden in LPH 5 erarbeitet). Hier werden alle zuvor festgelegten Anforderungen in textlicher Form festgehalten: Traglast, Geschwindigkeit, Förderhöhe, Haltestellenanzahl, Türmaße, Kabinengröße, Ausstattung (z. B. Edelstahlkabine, Spiegel, Handlauf, Bodenbelag), Steuerungsart, Notruf, usw. Diese Liste wird sehr detailliert, quasi ein Lastenheft für den späteren Lieferanten. Standards wie EN 81-20/50 sind dabei automatisch einzuhalten, müssen aber dennoch in der Beschreibung erwähnt sein („Aufzug nach Aufzugsrichtlinie und EN 81-20 herstellen“). Auch Schnittstellenverantwortungen sollten geklärt sein: Was liefert der Aufzugshersteller (z. B. er stellt die Kabinenbeleuchtung, aber der Bauherr stellt die Zuleitung bis zum Hauptschalter). Diese Abgrenzung ist wichtig, um keine Lücken zu haben. Beispielsweise: „Bauseits: Elektroversorgung bis Hauptschalter, Telefonleitung; Auftragnehmerseitig: Verkabelung der kompletten Steuerung und aller Komponenten“. In der HOAI-LPH 5 ist es sinnvoll, diese Punkte schon mit den Beteiligten (insbesondere Elektroplaner) zu klären, auch wenn die eigentliche Vergabe erst in LPH 6 vorbereitet wird.

• Abstimmungen und Planungskoordination: Während LPH 5 gibt es meist Planungsbesprechungen, in denen die Ausführungspläne auf Kollisionen und Unstimmigkeiten geprüft werden. Für den Aufzug bedeutet das, dass der Aufzugsplaner seine Zeichnungen mit denen anderer Gewerke überlagert: Passt die Lüftungsführung neben dem Schacht, kreuzt keine Sprinklerleitung den Schacht (nicht zulässig ohne Auffangwanne, wegen Kurzschlussgefahr), sind im Aufzugsschacht vielleicht fälschlich Sanitärrohre eingezeichnet (sollten nicht dort sein)? Insbesondere sind Überschneidungen mit Elektrotrassen zu checken – oft verlaufen Hauptkabelstränge durchs Gebäude, und es wäre fatal, wenn diese den Schacht queren. Nach MLAR dürfen fremde Leitungen ja nicht im Schacht laufen, also muss ggf. eine alternative Führung gefunden werden, was in LPH 5 ansteht. Diese Koordination wird manchmal durch BIM-Modelle unterstützt; in einem 3D-Modell lassen sich Kollisionen besser erkennen.

• Aktualisierung zeitlicher Abläufe: Zur Ausführungsplanung gehört auch die Fortschreibung des Terminplans. Aufzugsanlagen haben oft relativ lange Lieferzeiten und bestimmte Meilensteine (z. B. Schacht fertig vor Montagebeginn, Elektrovorinstallation vor Inbetriebnahme). Die Planer sollten im Terminplan berücksichtigen: Wann muss der Auftrag raus, wann muss der Schacht bereit stehen, wie lange dauert die Montage. Eventuell wird der Aufzug schon vor Gesamtfertigstellung des Gebäudes gebraucht (Baustellenaufzug-Ersatz), was eine vorgezogene Inbetriebnahme erfordert. Solche Terminabsprachen sollten in LPH 5 mit Bauleitung und Projektsteuerung kommuniziert werden.

• Kostenkontrolle: In HOAI 5 selbst werden keine neuen Kostenermittlungen gefordert (Kostenschätzung war LP 2, Kostenberechnung LP 3). Dennoch wirken sich Ausführungsdetails natürlich auf die Kosten aus. Wenn in der Planung z. B. zusätzliche Qualitätsmerkmale aufgenommen wurden (z. B. höherwertige Ausstattung, redundante Systeme), ist es ratsam, intern eine Kostenkontrolle zu machen, ob das noch im Budget liegt. Ggf. muss man Leistungsmerkmale wieder streichen oder Alternativen vorsehen. Qualitätssicherung in dem Sinne heißt auch: Keine unnötige „Übererfüllung“, aber natürlich Einhaltung aller Muss-Kriterien.

• Dokumentation und Qualitätssicherung: In LPH 5 werden oft interne Checklisten benutzt (wie die, die im Anhang dieser Arbeit steht), um sicherzugehen, dass alle Aspekte bedacht wurden. Jedes Häkchen auf der Liste – Normen erfüllt, Schnittstellen geklärt, Notruf bedacht, etc. – bedeutet weniger Risiko für Änderungen später. In vielen Büros lässt man Ausführungspläne von einem zweiten Ingenieur prüfen (Vier-Augen-Prinzip). Bei sicherheitskritischen Anlagen wie Aufzügen ist dies besonders angebracht. Der Planer kann auch mit dem zukünftigen Betriebsführer (Facility Manager oder Hausmeister) sprechen, ob z. B. dessen Erfahrungen besondere Wünsche nahelegen – etwa Anschlüsse für einen Staubsauger im Schacht etc. Diese praktische Sicht kann helfen, die Planung abzurunden.

Es ist die Einbindung in LPH 5 letztlich der Schritt, in dem aus Ideen greifbare Anleitung für die Bauausführung wird. Ein fundiertes Aufzugsmanagement sorgt hier dafür, dass die Pläne vollständig und eindeutig sind, sodass weder auf der Baustelle noch bei der Montage Fragen offenbleiben. Durch die sorgfältige Ausführungsplanung in dieser Phase schafft man die Voraussetzungen, dass der Aufzug termingerecht, mängelfrei und normkonform eingebaut werden kann. Fehler in diesem Stadium könnten später sehr kostspielig werden, daher ist Genauigkeit und Vollständigkeit oberstes Gebot.

Trotz aller Sorgfalt schleichen sich in die Aufzugsplanung – besonders wenn sie nicht von spezialisierten Fachplanern gemacht wird – immer wieder häufige Fehler ein. Diese können die Bauausführung komplizieren, zu Nachträgen führen oder sogar die Nutzung der Anlage beeinträchtigen. Gleichzeitig gibt es erprobte Maßnahmen zur Qualitätssicherung, um solche Fehler zu vermeiden.

• Fehler 1: Unzureichende Schachtmaße / bauliche Schnittstellen – Einer der häufigsten Mängel ist ein falsch bemessener Schacht. Sei es in der Fläche (Schacht zu klein, Kabine passt nicht) oder in der Höhe (Unterfahrt oder Überfahrt fehlen Zentimeter): Solche Fehler führen oft zu aufwendigen baulichen Änderungen oder Sonderlösungen. Beispiel: Wird die erforderliche Schachtkopfhöhe nicht erreicht, muss eventuell ein teuerer elektromechanischer Fang gep lan t werden, der bei Überfahrt bremst – eine Abweichung vom Standard. Qualitätssicherung: Frühzeitige Prüfung der Schachtmaße nach Normtabellen oder Herstellerangaben, Einbeziehung einer Fachfirma in der Planungsphase, sowie eine Überprüfung aller Aussparungs- und Bewehrungspläne im Abgleich mit den Aufzugserfordernissen. Eine Checkliste sollte z. B. beinhalten: „Stimmen Rohbauöffnungen und Fertigmaße für alle Haltestellen?“, „Ist Schachtgrubentiefe inkl. Estrich berücksichtigt?“, „Sind Türsturz und Deckendicke in oberster Haltestelle korrekt einberechnet?“.

• Fehler 2: Nichtbeachtung von Normen und Vorschriften – Manchmal werden wichtige Vorschriften übersehen. Ein Beispiel ist die Notrufpflicht: Trotz Übergangsfrist ist seit 2021 ein 2-Wege-Notruf zwingend – wenn ein Planer dies vergisst und ein veraltetes Notrufsystem (oder gar keines) vorsieht, würde die Anlage keine Betriebserlaubnis erhalten. Ebenso kritisch: Vergessene Brandschutzanforderungen (z. B. Türen nicht in der richtigen Feuerwiderstandsklasse) oder Barrierefreiheitsvorgaben (Kabine zu klein, Bedienelemente zu hoch) – letzteres könnte z. B. zur Nutzungsverweigerung durch Behindertenbeauftragte führen. Qualitätssicherung: Normen-Review am Ende der Planung. Beispielsweise könnte man einen Experten oder ein Prüfinstitut vorab konsultieren, um die Planung durchzugehen. Auch die AMEV-Checklisten sind hilfreich: dort werden alle relevanten Vorschriften aufgeführt, die man abhaken kann. Wichtig ist auch, stets die neuesten Normentexte heranzuziehen – Normen ändern sich (z. B. DIN EN 81-70 neue Ausgabe 2022 mit geänderten Kabinentypen, DIN 18040 Verweis auf neue EN). Ein Planungsbüro sollte den Stand der Technik dokumentieren (z. B. Quelle AMEV 2022) und darauf referenzieren.

• Fehler 3: Herstellerfixierung – Ein subtiler Fehler ist es, die Planung zu sehr auf einen bestimmten Hersteller auszurichten. Wenn z. B. in den Architektenplänen ein Schachtmaß steht, das nur eine bestimmte Fabrik erfüllen kann, schränkt das den Wettbewerb ein. Oder wenn bestimmte Begriffe aus einem Produktdatenblatt unkritisch übernommen werden (z. B. „ecoDisk-Antrieb“ – was ein Markenname ist). Qualitätssicherung: Neutrale Ausschreibung. Die Planung sollte produktneutral erfolgen, insbesondere Maßangaben etwas luftiger vorsehen, falls es Spielraum gibt. AMEV empfiehlt Standardmaße, die mehrere Firmen abdecken. Falls doch ein bestimmter Hersteller geplant ist (Sonderfall), muss dies vergaberechtlich begründet sein und im Vertrag abgesichert werden. In LPH 5 kann man gegensteuern, indem man parallel mehrere Angebote (Budgetpreise) von Herstellern einholt, um sicherzustellen, dass die Spezifikation nicht an der Realität vorbei geht.

• Fehler 4: Unklare Zuständigkeiten an Schnittstellen – Beispiel: Der Architekt denkt, die Elektroversorgung plant der Maschinenbauer; der Elektroplaner denkt, das Telefonkabel legt der Aufzugsbauer. Solche Lücken führen dazu, dass auf der Baustelle etwas fehlt. Qualitätssicherung: Schnittstellenmatrix erstellen. Darin wird für jede Leistung festgehalten, ob sie „bauseits“ (durch Bauherr/Bau unter nehmen) oder „aufzugsseits“ (Lieferumfang Aufzugsfirma) erbracht wird. Diese Matrix sollte Bestandteil der Ausschreibungsunterlagen werden, damit kein Streit entsteht. Auch in internen Planungsrunden ist es hilfreich, diese Punkte durchzugehen (z. B. „Wer macht den Potentialausgleich im Schacht?“, „Wer montiert die Rauchmelder im Schacht?“ – oft Bau-Elektriker).

• Fehler 5: Mangelhafte Kommunikationswege im Notfall – Es kam vor, dass Aufzüge zwar einen Notruf hatten, aber die Organisation dahinter fehlte (niemand wusste, wo der Alarm ankommt). Oder die 30-Minuten-Regel wird nicht eingehalten, weil keine Firma in der Nähe beauftragt ist. Streng genommen Planungsphase, aber man kann es in LPH 5 vorbereiten: Qualitätssicherung: Im Konzept (vllt. in LPH 6) mit angeben: „Notruf wird auf ständig besetzte Stelle aufgeschaltet, die Befreiungsperson trifft innerhalb 30 Min. ein“. Eventuell sogar im Vertrag definieren, dass der Aufzugslieferant für x Monate die Notrufbereitschaft stellt, bis der Betreiber etwas eigenes hat.

• Fehler 6: Vernachlässigung von Wartungsbelangen – Etwa: Der Maschinenraum ist so vollgestellt oder klein, dass man kaum an den Getriebeölwechsel rankommt; oder die Schachtleiter fehlt, sodass ein Servicetechniker improvisieren muss. Qualitätssicherung: Begehung im Kopf: Der Planer sollte sich vorstellen, er wäre der Techniker – kann er alle relevanten Punkte gefahrlos erreichen? Zudem können Wartungsexperten im Planungsstadium einbezogen werden (z. B. Prüfung durch einen erfahrenen Aufzugstechniker von außerhalb, falls möglich). Ein geplanter Wartungsvertrag kann auch schon Hinweise geben: Manche Betreiber verlangen, dass z. B. ein Notstoppschalter im Schachtkopf vorhanden ist – dann muss das jetzt rein.

• Fehler 7: Unzureichender Schallschutz – Vielleicht wird das Aggregat direkt auf den Fahrstuhldecken montiert ohne Schwingungsdämpfer, was zu Brummgeräuschen in Wohnungen führt. Solche Fehler merkt man leider oft erst im Betrieb. Qualitätssicherung: Schallschutzgutachter früh konsultieren, Schallschutznachweis auch für Aufzüge fordern. Viele Landesbauordnungen verlangen „keine unzumutbaren Geräusche“ – was interpretiert werden muss. Faustregel: < 30 dB(A) in Wohnräumen durch Aufzug. Um das zu erreichen, sollten in LPH 5 Entkopplungen (Gummipuffer) eingezeichnet und ausgeschrieben werden, Massivwände statt Leichtbau um den Schacht etc. Der Architekt und der TGA-Planer können hier gemeinsame Standards definieren.

• Fehler 8: Fehlende Reserven – z. B. keine Reserveleitungen eingeplant (wenn man später z. B. Videoüberwachung einbauen will), oder Schacht etwas zu knapp bemessen (kein Platz für evtl. Klimagerät falls mal nötig). Qualitätssicherung: Mit Blick auf Zukunft Reserven vorsehen. Das heißt, evtl. ein Leerrohr extra, ein paar Zentimeter Schacht mehr als Minimum. Diese Flexibilität kostet wenig, kann aber bei Umbauten Gold wert sein. Auch die Statik kann Reserve haben (vielleicht will man in 10 Jahren einen schwereren Aufzug reintun).

• Fehler 9: Koordination mit Bauablauf ignoriert – Worst case: Der Aufzug wird zum Schluss eingeplant, aber es stellt sich heraus, dass er als Baustellenaufzug nötig gewesen wäre – dann verzögert es sich. Qualitätssicherung: Baulogistik mitdenken: Evtl. provisorischen Aufzug planen oder sicherstellen, dass Gerüst/Winde ausreichend sind. Und: Zeitpuffer in Terminplan für Aufzugsmontage (die oft auf den kritischen Pfad fällt).

• Fehler 10: Dokumentationsmängel – Etwa, dass bei Fertigstellung keine vollständigen Prüfunterlagen vorliegen (weil der Planer sie nicht eingefordert hat). Qualitätssicherung: In Ausschreibung/Vertrag klare Anforderungen an Dokumentation definieren (Schaltpläne, EG-Konformitätserklärung, Werksabnahmen). Und: In LPH 8 dann Kontrolle, ob alles da ist – aber Vorbereitung in LPH 5 durch Spezifikation.

Neben diesen typischen Fehlern gibt es natürlich weitere potenzielle Stolpersteine, aber allen ist gemeinsam, dass sie durch systematisches Planen und Prüfen weitgehend vermeidbar sind. Die Verwendung von Checklisten (wie die im folgenden Abschnitt) ist eine bewährte Methode, um keinen wichtigen Punkt zu vergessen. Ebenso sinnvoll ist die Kollegenschaftsprüfung (ein unbeteiligter Planer liest quer) und gegebenenfalls die Einbindung externer Fachleute (Brandschutzgutachter, TÜV-Sachverständiger für Aufzugsanlagen in beratender Funktion), um Spezialthemen zu klären.

Es lässt sich sagen: Die Qualitätssicherung in der Ausführungsplanung des Aufzugsmanagements besteht darin, Transparenz und Kontrolle zu schaffen. Jede Entscheidung sollte nachvollziehbar dokumentiert sein (Warum diese Geschwindigkeit? Warum jener Türtyp?) und alle Anforderungen sollten schriftlich fixiert werden, sodass bei Ausschreibung und Bau nichts unter den Tisch fällt. Treffen sich gewissenhafte Planung und ebenso sorgfältige Ausführung, resultiert daraus eine sichere, effiziente und langlebige Aufzugsanlage.